Carbu Edel
Posted: 31 Jul 2006 14:14
Salut à tous. 
Pour info
Montage d'un carbu EDL 1805 sur une admission recevant normalement un Quadrajet.
Mon Rochester étant naze (trop de prise d'air), j'ai commandé après mure reflexion un carbu de chez edelbrock : 1805. Un model Thunder AVS avec manual chock. 650cfm. D'ailleurs, ce que je ne savais pas c'est que les Edelbrock sont fabriqués par WEBER (gravé dessus). Gage de qualité ?
L'adaptation sur une admission d'origine n'est pas possible car les trous de fixation ne sont pas positionnés au même endroit.
Parcontre, sur une EDL 3701 (comptatible rochester Quadrajet), pas de problème puisque les trous existent pour les 2 type de carbu.
Juste le carbu suffit et un kit éventuellement pour pas s'enquiquiner afin de remplacer l'arrivée d'essence d'origine. Sinon, un bon tuyau, un filtre et 4 colliers suffisent et important :
Le "Divided Square-Bore Heat Insulator Gasket (0.320" thick) #9266 "
permettant de s'adapter sur les admissions dont l'ouverture est divisée en 2 et en plus permettant de rattraper l'epaisseur d'origine sinon, on ne peut pas reconnecter la canalisation pour le booster de freins.
J'ai rajouter également la tirette permettant de commander le manual chock mais j'aurais pu commander le 1806 en electrical chock mais bon. Tous les choix sont dans la nature !
En récuperant l'équerre de fixation maintenant le cable d'accelerateur et en faisant une petite modif dessus, on peut le refixer sur l'admission sur les trous de fixation du carbu.
Inutile donc de passer une heure sur les accessoires préconisés sur ces carbus !
J'en ai profité pour retirer l'EGR et les switchs TWS et EFE et tout le toutime qui ne sert plus à rien vu que sur le carbu il n'ya que 4 entrées/sorties:
L'arrivée d'essence
le vacum pour l'avance (au choix : Timed ou full à droite et à gauche du carbu)
le vacum pour les freins
la sortie pour le PCV
Une derniere modif consiste à enlever un peu de matiere sur la gamelle du filtre à air si elle est d'origine car la durite d'essence gene.
Après un petit coup de meule tout va bien.
Voila.
Essais concluants:
Quelques tours de démarreur le temps d'amorcer le carbu et Vroom !
Après si besoin, on peut peaufiner le reglage des 2 vis de richesses très bien documenté avec le carbu et si le coeur vous en dit, changer le ressort permettant d'avancer ou retarder l'ouverture des 2 corps secondaires (sans démontage du carbu) et encore plus si affinité de changer les jet et les rod. Un tableau de croisement en fin de livre permet de comprendre comment choisir les paires jet/rod en fonction de son style de conduite. Très instructif.
Sur ce, après quelques kilomètres, mon SB ronronne comme un chat venant de s'engloutir une boite de ronron !
Une horloge et un ralenti des plus régulier.
Un démarrage très précis et plus sec qu'avec le Rochester.
Voila mes premieres impressions.
Eagle.
Pour info
Montage d'un carbu EDL 1805 sur une admission recevant normalement un Quadrajet.
Mon Rochester étant naze (trop de prise d'air), j'ai commandé après mure reflexion un carbu de chez edelbrock : 1805. Un model Thunder AVS avec manual chock. 650cfm. D'ailleurs, ce que je ne savais pas c'est que les Edelbrock sont fabriqués par WEBER (gravé dessus). Gage de qualité ?
L'adaptation sur une admission d'origine n'est pas possible car les trous de fixation ne sont pas positionnés au même endroit.
Parcontre, sur une EDL 3701 (comptatible rochester Quadrajet), pas de problème puisque les trous existent pour les 2 type de carbu.
Juste le carbu suffit et un kit éventuellement pour pas s'enquiquiner afin de remplacer l'arrivée d'essence d'origine. Sinon, un bon tuyau, un filtre et 4 colliers suffisent et important :
Le "Divided Square-Bore Heat Insulator Gasket (0.320" thick) #9266 "
permettant de s'adapter sur les admissions dont l'ouverture est divisée en 2 et en plus permettant de rattraper l'epaisseur d'origine sinon, on ne peut pas reconnecter la canalisation pour le booster de freins.
J'ai rajouter également la tirette permettant de commander le manual chock mais j'aurais pu commander le 1806 en electrical chock mais bon. Tous les choix sont dans la nature !
En récuperant l'équerre de fixation maintenant le cable d'accelerateur et en faisant une petite modif dessus, on peut le refixer sur l'admission sur les trous de fixation du carbu.
Inutile donc de passer une heure sur les accessoires préconisés sur ces carbus !
J'en ai profité pour retirer l'EGR et les switchs TWS et EFE et tout le toutime qui ne sert plus à rien vu que sur le carbu il n'ya que 4 entrées/sorties:
L'arrivée d'essence
le vacum pour l'avance (au choix : Timed ou full à droite et à gauche du carbu)
le vacum pour les freins
la sortie pour le PCV
Une derniere modif consiste à enlever un peu de matiere sur la gamelle du filtre à air si elle est d'origine car la durite d'essence gene.
Après un petit coup de meule tout va bien.
Voila.
Essais concluants:
Quelques tours de démarreur le temps d'amorcer le carbu et Vroom !
Après si besoin, on peut peaufiner le reglage des 2 vis de richesses très bien documenté avec le carbu et si le coeur vous en dit, changer le ressort permettant d'avancer ou retarder l'ouverture des 2 corps secondaires (sans démontage du carbu) et encore plus si affinité de changer les jet et les rod. Un tableau de croisement en fin de livre permet de comprendre comment choisir les paires jet/rod en fonction de son style de conduite. Très instructif.
Sur ce, après quelques kilomètres, mon SB ronronne comme un chat venant de s'engloutir une boite de ronron !
Une horloge et un ralenti des plus régulier.
Un démarrage très précis et plus sec qu'avec le Rochester.
Voila mes premieres impressions.
Eagle.
ou le niveau des flotteurs mal ajusté et ou aiguille ,gicleurs usés 
