BVA th350 --> BVM T56

jerome · Post by **jerome** » 07 Jan 2007 14:53

Bon voila je vais me lancer!
je passe donc de ma th350 avec transkit B&M + convertisseur holeshot 2000rpm stall à une boite meca 6 vitesse GM (T56).

je suis actuellement en phase recherche des pieces!

suivant le budget et le temps que ca me prendra ce roulerai peut etre cet ete avec

ZD · Post by ZD » 07 Jan 2007 15:25

super plan

n'hesite pas a mettre plein de photo
t'a une piste pour trouvé une boite ?

jerome · Post by **jerome** » 07 Jan 2007 15:39

ok pour les photos!
sinon pour trouver une boite, rien de speciale, je cherche une boite d'occas de camaro ou firebird 4gen aux US totu simplement

nicolas · Post by **nicolas** » 08 Jan 2007 14:11

Tu ne penses plus vendre ta corvette?
Je pense que tu as choisi la bonne solution!!!!

Tiens nous au courant

jerome · Post by **jerome** » 08 Jan 2007 19:03

nicolas wrote:Tu ne penses plus vendre ta corvette?
Je pense que tu as choisi la bonne solution!!!!

Tiens nous au courant

ben la vendre c'etait une bonne option si les C4 qui me bottaient n'étaient pas si $$$$
et c'est vrai que m'en separer plus j'y pensait plus ca me fendait le coeur!
donc voila je la garde!

ps: sinon j'ai toujours la cloche pour la Boite Meca, par contre le pedalier je le garde

Post by **Vince** » 09 Jan 2007 23:09

un peu de lecture au sujet de la t56 :

(1) The LS1 T56 has no provision for a clutch fork pivot or a "collar" on which the throw-out bearing can ride on the front of the transmission. The LT1 T56 has both.

(2) If you want to use an LS1 T56 with a mechanical linkage behind an SBC, you have two choices:

(a) You can change the front "intermediate" plate of the T56 to one that has a provision for a clutch fork pivot and throwout bearing (McLeod makes one or an LT1 T56 "intermediate" plate would work, if you can find one) and use the McLeod Modular bellhousing, or

(b) You can use a standard Chevy bellhousing (or scattershield) which has the clutch fork pivot and the McLeod adapter kit (adapter plate (with provision for throw-out bearing) and extended pilot bushing).

(3) If you want to use an LT1 T56 with a mechanical linkage behind an SBC, all you need to do is get the LT1 T56 with OEM bellhousing, but you'll need to get a "pull" style flywheel and clutch. I don't favor this approach (as it is much more expensive in the end than the LS1 approach) and won't further address it here.

(4) If you want to use the LS1 T56 with a hydraulic linkage behind an SBC you'll still need to figure out how to mount the transmission to the SBC, as the LS1 T56 bellhousing places the transmission about 0.5" too close to a SBC (creating input shaft/crankshaft interference). (The crankshaft in an LS1 is about 0.5" "deeper" into the engine measured from the bellhousing mounting face than it is in an SBC.) The easist approach here would be to use the factory LS1 bellhousing and buy the required spacer and the hydraulic master cylinder mounting bracket from ATS. Alternatively, you can purchase the McLeod modular bellhousing, but you'll aslo need a 0.5" "scallop" ring from McLeod (both the Modular bellhousing and the scallop ring may be sold as a kit under a given part number).

So, now we've got the T56 mounted behind the SBC, with a provision for our choice of mechanical or hydraulic linkage.

You would then use a standard "push" style flywheel, internally or externally balanced and one or two piece rear main seal depending on your 383's setup. If you're going to use an LS1 pressure plate ("PP"), you'd need to make sure your flywheel will accept it.

If using a mechanical linkage, you can use the PP of your choice. I'm not sure if the LS1 PP uses metric dimensions or not. If it does and your flywhel accepts the LS1 PP that's the easiest way to go. If your flywheel doesn't accept an LS1 PP, then I think (but I'm not sure) any good diaphram PP should be fine. I'd check with the PP manufacturer to make sure the height of the diaphram PP you're using approximates that of an LS1 PP. What you're trying to do is to make sure the hydralic slave cylinder's stroke is sufficient to give you full engagement/disengagement of the PP. You may end up having to shim the slave cylinder if there's not enough stroke.

Then you either complete your mechnical linkage or your hydraulic linkage as appropriate.

All of this information has been discussed many times before in many posts on this board. What you haven't done is to give us any information on your starting point, or answered any of my questions concerning what's in the truck now. We're more than happy to help, but you need to bring something to the party as well.

Post by **Vince** » 10 Jan 2007 0:35

si tu veux monter une commande d'embrayage mécanique, il faut monter une t56 retrofit ou une t56 de LSx sur une cloche standard via un kit d'adaptation.

chez McLeod :
LS1 T56 adapter to old style bellhousing w/original clutch linkage: 8-207
Extended pilot bushing (accomodates extra 1/2" from adapter): 8617

il y a un article ici :
http://www.chevyhiperformance.com/techa ... sion_swap/

et si tu te dépèches un peu, il y a une t56 de Chevy SSR 2005-2006 neuve (2 miles) à vendre sur ebaymotors (999$ pour le moment) :
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/SSR-6-SP ... dZViewItem

Post by **Vince** » 10 Jan 2007 1:09

encore un peu de lecture :
http://www.nastyz28.com/forum/archive/i ... 39412.html

le "bon" pilot-bushing aurait plutôt la réf suivante :
MCL-8-1094-4

jerome · Post by **jerome** » 10 Jan 2007 8:49

je monte une T56 standar donc commande hydraulique!
sinon merci pour le pilot bushing !

DENIS · Post by **DENIS** » 10 Jan 2007 11:03

Quels sont les avantages et inconvénients d'une commande hydraulique ?

Et idem Mécanique ?

Merci.

Post by **Vince** » 10 Jan 2007 11:07

mécanique : plus précis quand c'est en bon état. par contre, ça prend de la place sous le capot et ça peut être chiant pour monter des collecteurs

hydro : plus compact, et en changeant la taille du maitre cylindre, on a une pédale plus ou moins dure. par contre, c'est plus cher.

DENIS · Post by **DENIS** » 10 Jan 2007 11:12

J'aurais cru au contraire que l'hydraulique prendrait plus de place justement à cause du circuit. Pour le coté "précis" de la mécanique je m'en doutais un peu.

Merci.

Post by **Vince** » 10 Jan 2007 11:16

jerome wrote:je monte une T56 standar donc commande hydraulique!
sinon merci pour le pilot bushing !

d'après ce que j'ai lu, si tu veux monter une t56 de LT1, tu es obligé de monter un diaphragme spécial LT1/LT4 (qui débraye en tirant et non en poussant comme sur tous les autres plateaux).
c'est un brevé déposé Valeo et tout les diaphragmes aftermarket sont de vulgaires copies des pièces d'origine.
toujours d'après ce que j'ai lu, avec ce type de plateau, la limite est autour de 450hp (plus ou moins) avec la pièce LT4 (avec le diaph de LT1, c'est moins).
ça ne te laisse pas beaucoup de marge...

et la cloche d'embrayage de T56/LT1 est trop "fine" pour monter un embrayage conventionnel.

accessoirement, il est plus facile de trouver une T56/LS1 (ou LS2 sur les dernières GTO) en occaze qu'une T56/LT1.

Post by **Vince** » 10 Jan 2007 11:31

Denis,
regarde le schémas ci-dessous :

comme tu peux le voir, il y a une tringle (cross shaft sur le schéma, mais aussi appelée z-bar aux US).
elle se monte entre le bloc et le chassis. là dessus viennent se fixer 2 biellettes. une vers la pédale et l'autre vers la fourchette d'embrayage. il doit aussi y avoir un ou deux ressorts non représentés. ça fait un beau merdier à un endroit où il n'y a pas trop de place.

pour la commande hydro, tu as un maitre cylindre accroché au parefeu (c'est relativement compact) et un récepteur sur la boite (soit une butée hydro cachée dans la cloche soit un petit verrin monté sur le côté qui appuie sur la fourchette). entre deux, point de biellettes, juste une durite (dur de faire plus compact).

DENIS · Post by **DENIS** » 10 Jan 2007 12:10

Ah ouais ! belle tringlerie ! Effectivement ça doit être un beau merdier à installer. Je n'avais pas remarqué ça sur la mienne, mais bon j'y connaissais encore moins que maintenant...

Merci pour la preuve en image.

jerome · Post by **jerome** » 10 Jan 2007 18:59

Up
début collecte des pieces!

- driveshaft --> ok

- T56 avec le system hydraulic et la bellhousing --> apparament ok
- cross member --> apparament ok
- support cylindre emetteur --> apparament ok
- flywheel --> apparament ok

- embrayage --> faudra commander attente de $$$
- cable X --> faudra commander attente de $$$

Post by **Vince** » 10 Jan 2007 19:55

un article du magazine "Vette" sur le montage du kit keisler basé sur la T56 dans une C3.
http://www.vetteweb.com/tech/0407vet_vi ... d_install/

jerome · Post by **jerome** » 12 Jan 2007 19:23

Application 1st 2nd 3rd 4th 5th 6th Rev

GM Aftermarket 2.97 2.07 1.43 1.00 0.80 0.62 3.28

?93 - ?97 GM F-Body 2.66 1.78 1.30 1.00 0.74 0.50 2.90

Post by **Vince** » 12 Jan 2007 20:06

il y a d'autres ratios dispo.

GTO : 2.97:1 / 2.07:1 / 1.43:1 / 1.00:1 / 0.84:1 / 0.57:1 / 2.90:1
SSR : 3.01:1 / 2.07:1 / 1.43:1 / 1.00:1 / 0.84:1 / 0.57:1 / ???

et f-bodies 93 avec une t56 spéciale :
3.36:1 / 2.07:1 / 1.35:1 / 1.00:1 /0.80:1 / 0.62:1

Applications :

Aston Martin DB7 Vantage
Aston Martin V12 Vanquish, 2001-2006
Cadillac CTS V-Series, 2004-2006
Chevrolet Corvette, 1997-2006
Chevrolet SSR, 2005-2006
Dodge SRT10 Ram, 2004-2006
Dodge Viper, 1992-2006
Ford Mustang Cobra, 2003-2004
Ford Mustang Cobra R, 2000
General Motors GM_F_platform V8 cars, 1993-2002
Holden Commodore
Holden Monaro, 2001-2006
Pontiac GTO, 2004-2006

sachant celles des Vette et Cad CTS-V sont montées à l'arrière, sur le pont (transaxle), et non sur le moteur

jerome · Post by **jerome** » 14 Jan 2007 17:23

Up
suivi de la collecte des pieces!

- driveshaft --> ok
- T56 avec le system hydraulic et la bellhousing --> apparament ok
- cross member --> apparament ok
- support cylindre emetteur --> apparament ok
- flywheel --> apparament ok
- embrayage --> ok
-U-joint 1310 (x2)--> ok

- cable X --> faudra commander attente de $$$