http://www.corvette-online.net, le forum corvette français

Dom LT1 · Post by **Dom LT1** » 30 Mar 2007 9:15

je me pose la question pour un futur achat d'une ZR1 mais la voiture me semble tellement différente en tout, est ce une bonne chose?? quels sont ses points faible?? le budget entretien est il correcte?? est ce fiable?? ah j'en ai des questions...

Merci de vos réponses

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 30 Mar 2007 11:19

Salut Dominique,

Le moteur de la ZR1 est un moteur fabuleux, j?ai eu l?occasion de l?essayer à plusieurs reprises car j?ai un ami qui en possédait une y à quelques années. Coté fiabilité générale ?. C?est comme une C4 normale avec les mêmes points faibles (rares heureusement). Coté moteur attention à une chose en particulier? Le moteur de la ZR1 100% Alu bénéficie d?un traitement de surface NIKASIL sur les parois des cylindres. Ce traitement utilisé souvent en compétition permet d?avoir une haute résistance à l?usure et au frottement des surfaces traité et cela directement avec des blocs Alu sans chemises an acier donc réduction du poids. Mais voila y a un point faible?si le véhicule a fonctionné dans le passé avec une essence de mauvaise qualité (haute teneur en soufre) le NIKASIL disparaît a cause d?une réaction chimique avec le soufre. Résultat ?. Perte des compressions et obligation de remplacer le moteur.

Entretien un peu plus cher pour le moteur, le reste c?est identique aux autres corvettes (sauf pneus arrières et freins)

TEST de compression à chaud obligatoire avant achat !!!
Attention aux produits pour relever les taux de compression temporairement !!

P.S. la teneur en soufre est faible aujourd?hui dans les carburants. Si les compressions sont bonnes pas de risque pour l?avenir.

Dom LT1 · Post by **Dom LT1** » 30 Mar 2007 14:10

Effectivement, cela je le savais pas...c'est vrai qu'il faut faire gaffe surtout qu'un moteur ne doit pas etre donné voir difficilement trouvable...je savais pour les pneus arrière en 315 et pour les freins entre nous il vaut mieux qu'il soient différents...merci

DENIS · Post by **DENIS** » 30 Mar 2007 14:55

J'ai toujours entendu dire que les pièces spécifiques à la ZR1 étaient beaucoup beaucoup plus chères !

Serait-ce une légende ?

Post by **gipelo** » 30 Mar 2007 15:17

DENIS wrote:J'ai toujours entendu dire que les pièces spécifiques à la ZR1 étaient beaucoup beaucoup plus chères !

Serait-ce une légende ?

+1

Dom LT1 · Post by **Dom LT1** » 30 Mar 2007 15:52

+1 quoi? C'est 8 cm de plus de large il me semble? La 89 rentre juste dans mon garage

Post by **gipelo** » 30 Mar 2007 16:06

le plus un veux dire je pense comme DENIS

Dom LT1 · Post by **Dom LT1** » 30 Mar 2007 16:15

ok, c'est vendredi donc un peut fatigué

j&b · Post by **j&b** » 02 Apr 2007 19:07

Oui il parait que ça coûte plus chère au quotidien qu'une 911

enfin c'est ce qui se disait à l'époque aux US

souvenir du forum P.V. ...

Post by **reynald** » 03 Apr 2007 11:53

effectivement tout est specifique sur le ZR1 ,des trains roulants ,en passant par la pompe (les pompes a essences ) ,et les pieces carrosseries

david_lulu · Post by **david_lulu** » 29 May 2007 20:54

Bonjour à tous.

Concernant les traitements nickasil :
- quand un bloc est en bout de cote, tout se répare (recharge, insert, ...)
- pour le nickasil, s'il est usé tu le fais refaire. Donc en dehors du coût, c'est vraiment pas un problème même plutôt un avantage car avec les carburants actuels c'est inusable (enfin presque ...).

Pour la ZR1 ce sont des chemises humides, donc tu les sors et tu les fais refaire si ton problème vient de là.

Un bloc traité nickasil chauffe et consomme moins qu'un bloc non traité.

Autrement c'est vrai que les pièces spécifiques aux ZR1 sont chères. Mais plus les années vont passer, plus sa rareté sera appréciable et appréciée ... c'est une auto qui mérite qu'on la bichonne. Et puis tu n'es pas non plus obligé de suivre la méthode américaine (autocollant collé 3 cm trop haut >> voiture non conforme aux standards (médiocres ...) de l'époque). Donc quand une pièce rend l'âme, tu peux aussi voir s'il n'est pas possible / plus intéressant de la faire refaire. En Europe aussi il y a des gens très compétents ... (Allemagne, Angleterre, Belgique, France, ...)

Dis-toi une chose c'est que les gens qui fabriquent des vilos, des pompes à eau, des échappements inconel pour la F1, ils sont en Europe et pas en Amerique ... donc la seule limite c'est la profondeur du compte en banque et/ou les bons contacts qui vont bien !

a+

David
(désolé je n'ai plus le temps de passer)

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 29 May 2007 22:04

pour le nickasil, s'il est usé tu le fais refaire. Donc en dehors du coût, c'est vraiment pas un problème même plutôt un avantage car avec les carburants actuels c'est inusable (enfin presque ...).

On ne peut pas refaire un traitement NIKASIL (la procédure est complexe et coûterai plus cher que d?acheter un block neuf) sur un moteur usée ?si le traitement se dégrade a cause d?une réaction chimique avec le souffre c?est fini ?faudra changer le block?.ou alors réalésage et chemises acier.

Sinon oui ?.la résistance mécanique du nikasil au frottement est supérieure aux chemises acier. Un block alu avec traitement nikasil va conserver de meilleures compressions dans le temps ?Sans parler de l?avantage niveau poids du moteur.

david_lulu · Post by **david_lulu** » 30 May 2007 0:32

L'histoire du souffre c'est vraiment de l'histoire ancienne donc le sujet n'a plus lieu d'être. Ci-dessous, photo d'un cylindre se faisant démétalliser (le monsieur habillé en bleu enlève le nickasil).

Je pense que tes infos datent un peu car je me souviens déjà il y a 17 ans de cela, on envoyait les cylindres se faire refaire un traitement nickasil quand il y avait eu serrage (moteurs 2 temps).

Aussi, je ne pense pas qu'il soit approprié et justifié de dire qu'on va pouvoir jeter le bloc à la poubelle s'il a perdu ses compressions ... Loin de là.

rené · Post by **rené** » 30 May 2007 5:35

Lingenfelter wrote:
On ne peut pas refaire un traitement NIKASIL (la procédure est complexe et coûterai plus cher que d?acheter un block neuf) sur un moteur usée ?si le traitement se dégrade a cause d?une réaction chimique avec le souffre c?est fini ?faudra changer le block?.ou alors réalésage et chemises acier.

inexact .
il y a des societé qui savent refaire le traitement NIKASIL...( meme sur de gros alésages tel que ceux d'une ZR1)

redspeed · Post by **redspeed** » 30 May 2007 9:15

Je croyais que le Mr en bleu était un gendarme en train de développer des photos radar....

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 30 May 2007 13:17

L'histoire du souffre c'est vraiment de l'histoire ancienne donc le sujet n'a plus lieu d'être. Ci-dessous, photo d'un cylindre se faisant démétalliser (le monsieur habillé en bleu enlève le nickasil).

Très ancienne cette histoire ?..!!!! le taux de souffre a été diminué en 2001 par une directive de la commission européenne obligent les pétroliers le faire!!!

Heureusement que tu as la preuve en image !!! sur ce forum avec des photos tu auras beaucoup d?alliés ?.

Je pense que tes infos datent un peu car je me souviens déjà il y a 17 ans de cela, on envoyait les cylindres se faire refaire un traitement nickasil quand il y avait eu serrage (moteurs 2 temps).

Exact ?le Nikasil est utilisé en compétition depuis longtemps ?Porsche l?utilise depuis les années 70?idem pour les motos GP (2 temps). En fait le Nikasil a été développé pour les moteurs rotatifs à l?époque ?..mais ce qui est vrai pour la compétition (gros budget) ne l?est pas pour la grande série. Nikasil c?est un processus assez complexe ou l?aluminium traité doit être le plus vierge possible. Le Nikel va alors former un lien moléculaire entre les molécules d?alu et le carbure de silicium (qui au passage est plus dur que le diamant). Il faut plusieurs bains et savant dosage de nikel/ carbure de silicium et un courrant électrique approprié et assez conséquent (en fonction de l?épaisseur de la couche et du type d?alu)?on est dans le domaine de la chimie. Sur un bloc usagé la grosse difficulté c?est d?enlevé la couche de nikasil (0.05mm env) ?il faut beaucoup de temps des outils d?usinage adapté a la taille d?un V8 et des têtes diamant?.ensuite un nettoyage profond par bains successifs. La raison pour laquelle j?ai dit qu?il faut changer le bloc c?est parce que le retraitement de celui-ci coûte plus chèr que d?acheter un block neuf. Voila pourquoi un cylindre de MotoCross est plus facile à refaire qu?un bloc V8?..et ceux qui on fait confiance a certains charlatans dans le domaine on vu les compressions rechuter quelques mois plus tard.

Aussi, je ne pense pas qu'il soit approprié et justifié de dire qu'on va pouvoir jeter le bloc à la poubelle s'il a perdu ses compressions ... Loin de là.

Pas a la poubelle ?..faut le faire fondre et le recycler?..

inexact .
il y a des societé qui savent refaire le traitement NIKASIL...( meme sur de gros alésages tel que ceux d'une ZR1)

A quel prix ??? ??moins chère qu?un bloc neuf = travail de sauvage ?..

Il y a aussi des sociétés qui fabriquent des filtres à air qui apportent 100 hp de plus sur les V8 camaro ??.. enfin ?.?du moment ou les proprios le pensent et sortent le chéquier ??.

david_lulu · Post by **david_lulu** » 19 Jun 2007 23:38

Salut tout le monde, ... salut Vettespeed

Arggg je viens de tomber sur la réponse de Vettespeed qui persiste à vouloir nous faire changer les blocs moteurs de ZR1 ... Quelques précisions ci-dessous.

VetteSpeed wrote:
L'histoire du souffre c'est vraiment de l'histoire ancienne donc le sujet n'a plus lieu d'être. Ci-dessous, photo d'un cylindre se faisant démétalliser (le monsieur habillé en bleu enlève le nickasil).
Très ancienne cette histoire ?..!!!! le taux de souffre a été diminué en 2001 par une directive de la commission européenne obligent les pétroliers le faire!!!

Si tu regardes sur Google tu verras que ton histoire de traitement nickasil qui ne tient pas s'est principalement manifestée aux US et en Grande Bretagne dans les années 90, pas (ou peu) en Europe continentale d'une part et d'autre part sur des modèles précis de véhicules (BM en particulier). Ainsi, parmi de nombreux exemples (merci Google, je n'invente rien), tu verras qu'au meme moment BM vendait aux US des 540i dont beaucoup perdaient leur revetement nickasil (années 90), alors que les motos de la marque à la même époque et au même endroit, pourvues d'un traitement identique (en théorie ...) n'ont jamais connu un seul problème (y compris aux US donc) (ou suffisement peu pour que cela reste dans les normes) !

Un élément de démonstration parmi d'autres : http://member.rivernet.com.au/btaylor/B ... locks.html

Concernant le changement de réglement européenne en 2001, on s'en moque puisque le taux de souffre présent dans les carburants distribués en Europe n'ont jamais ou tout du moins rarement été élevés durant la période qui nous concerne (au contraire des US par exemple).

VetteSpeed wrote:

Heureusement que tu as la preuve en image !!! sur ce forum avec des photos tu auras beaucoup d?alliés ?.

Je pense que tes infos datent un peu car je me souviens déjà il y a 17 ans de cela, on envoyait les cylindres se faire refaire un traitement nickasil quand il y avait eu serrage (moteurs 2 temps).
Exact ?le Nikasil est utilisé en compétition depuis longtemps ?Porsche l?utilise depuis les années 70?idem pour les motos GP (2 temps).

Tu oublies toutes les motos cross ou presque du commerce ... les 911 anciennes et récentes également les motos de route (sportives modernes, ...) et probablement pas mal d'autres véhicules et engins divers que je, que nous ne connaissons peut-être pas.

VetteSpeed wrote:

En fait le Nikasil a été développé pour les moteurs rotatifs à l?époque ?..mais ce qui est vrai pour la compétition (gros budget) ne l?est pas pour la grande série.

C'est faux évidement puisque c'est utilisé en grande série.

VetteSpeed wrote:
Nikasil c?est un processus assez complexe ou l?aluminium traité doit être le plus vierge possible.

Et alors c'est incompatible avec la grande série ? Au contraire ! Les process d'industrialisation permettent de réaliser des traitements complexes avec des coûts unitaires moindres.

VetteSpeed wrote:
Le Nikel va alors former un lien moléculaire entre les molécules d?alu et le carbure de silicium (qui au passage est plus dur que le diamant). Il faut plusieurs bains et savant dosage de nikel/ carbure de silicium et un courrant électrique approprié et assez conséquent (en fonction de l?épaisseur de la couche et du type d?alu)?on est dans le domaine de la chimie.

Je pense qu'on pourrait trouver encore plus compliqué que cela et pourtant offert à la vente au grand public.

VetteSpeed wrote:
Sur un bloc usagé la grosse difficulté c?est d?enlevé la couche de nikasil (0.05mm env) ?il faut beaucoup de temps des outils d?usinage adapté a la taille d?un V8 et des têtes diamant?.ensuite un nettoyage profond par bains successifs.

Et pourtant manifestement des entreprises réputées le font depuis des années ...

VetteSpeed wrote:
La raison pour laquelle j?ai dit qu?il faut changer le bloc c?est parce que le retraitement de celui-ci coûte plus chèr que d?acheter un block neuf.

Tu t'égares ... Tu oublies qu'on parle à la base de la ZR1 et qu'il n'y a plus de bloc neufs (ou si peu ...) et qu'ensuite les chemises sont DEMONTABLES.

VetteSpeed wrote:
Voila pourquoi un cylindre de MotoCross est plus facile à refaire qu?un bloc V8?

Bon c'est sûr qu'il vaut mieux un gars musclé pour tenir un V8 big block à bout de bras

VetteSpeed wrote:
et ceux qui on fait confiance a certains charlatans dans le domaine on vu les compressions rechuter quelques mois plus tard.

Tu as peut-être connu des gens qui ont rencontré des problèmes, mais s'il te plait, ce n'est pas une raison pour dire que le procédé ne fonctionne pas et qu'on est bon à jeter nos blocs moteurs à la poubelle !

VetteSpeed wrote:
Aussi, je ne pense pas qu'il soit approprié et justifié de dire qu'on va pouvoir jeter le bloc à la poubelle s'il a perdu ses compressions ... Loin de là.
Pas a la poubelle ?..faut le faire fondre et le recycler?..

inexact .
il y a des societé qui savent refaire le traitement NIKASIL...( meme sur de gros alésages tel que ceux d'une ZR1)
A quel prix ??? ??moins chère qu?un bloc neuf = travail de sauvage ?..

C'est toi qui le dit ...

Pratiquement, le plus souvent quand il y a un problème piston cylindre sur une ZR1 on passe en 368ci (6 litres) car en plus d'un léger gain en puissance (aux environs de 530ch), le jeu de pistons segments est moins cher qu'avec la côte d'origine ...

a+

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 20 Jun 2007 11:01

C'est faux évidement puisque c'est utilisé en grande série.

VetteSpeed a écrit:

En fait le Nikasil a été développé pour les moteurs rotatifs à l?époque ?..mais ce qui est vrai pour la compétition (gros budget) ne l?est pas pour la grande série.

Et alors c'est incompatible avec la grande série ? Au contraire ! Les process d'industrialisation permettent de réaliser des traitements complexes avec des coûts unitaires moindres.

Je crois que tu n?a pas compris mes propos?.je ne parle pas de fabrication de bloc neuf ?.mais de coût de retraitement des blocs usagée. En compétition tu ne peux pas augmenter la cylindrée donc le retraitement coûte cher ?mais pour la compétition c?est viable économiquement. Sinon oui en grande série le processus est utilisé (aujourd?hui c?est remplacé par l?Alusil) et merci je connais bien les constructeurs qui l?utilisent.

Je pense qu'on pourrait trouver encore plus compliqué que cela et pourtant offert à la vente au grand public.

J?ai travaillé y à 15 ans sur le Zircon en compétition ?à ma connaissance toujours pas appliqué en grande série.

Tu as peut-être connu des gens qui ont rencontré des problèmes, mais s'il te plait, ce n'est pas une raison pour dire que le procédé ne fonctionne pas et qu'on est bon à jeter nos blocs moteurs à la poubelle !

Oui ?pas mal de proprios de V8 Jaguar?..blocs non chemisé?.et non réalésable (cause de faible encombrement) ?.donc remplacement du bloc.

C'est toi qui le dit ...

Pratiquement, le plus souvent quand il y a un problème piston cylindre sur une ZR1 on passe en 368ci (6 litres) car en plus d'un léger gain en puissance (aux environs de 530ch), le jeu de pistons segments est moins cher qu'avec la côte d'origine ...

Alors tu m?expliques tout ton truc !!!!! pour finir par me parler de réalésage ????? il y a pleins de blocs ou tu ne peut pas le faire déjà ?ensuite pour moi c?est plus un moteur d?origine et ça n a plus la même valeur en collection. Moi je te parle de retraitement (impossible) sur un moteur d?origine ?si tu pratiques un réalésage avec des chemises en acier ?

Et tu fini par m?achever avec tes 530 Hp !!!! ?..didonc 125 Hp (en prenant la version ultime 405 Hp) de plus pour 300 cc de plus ?..c?est un record planétaire !!! tu augmentes ta cylindrée de 5% et tu gagnes 30% de puissance !!!!

david_lulu · Post by **david_lulu** » 20 Jun 2007 12:44

VetteSpeed wrote:
C'est toi qui le dit ... Pratiquement, le plus souvent quand il y a un problème piston cylindre sur une ZR1 on passe en 368ci (6 litres) car en plus d'un léger gain en puissance (aux environs de 530ch), le jeu de pistons segments est moins cher qu'avec la côte d'origine ...
Alors tu m?expliques tout ton truc !!!!! pour finir par me parler de réalésage ?????

Si tu veux jouer avec les mots : mettre des chemises de diamètre plus important.

VetteSpeed wrote:

il y a pleins de blocs ou tu ne peut pas le faire déjà ?

Désolé d'insister mais je crois qu'on parle de ZR1, non ? Donc évidement on peut le faire.

VetteSpeed wrote:

ensuite pour moi c?est plus un moteur d?origine et ça n a plus la même valeur en collection.

Entre nous, il y a peu de chance pour que la ZR1 soit un jour un objet de collection de très grande valeur ...

VetteSpeed wrote:

Moi je te parle de retraitement (impossible) sur un moteur d?origine ?

En suivant ton résonnement, si bien sûr ... en changeant de chemises. Sachant que de toute façon d'autres refont les traitements nickasil. Donc je rappelle et j'insiste que lorsque tu écris qu'un bloc moteur de ZR1 est foutu quand il y a un problème d'usure des cylindres (chemises) c'est FAUX.

VetteSpeed wrote:

(...)

Et tu fini par m?achever avec tes 530 Hp !!!! ?..didonc 125 Hp (en prenant la version ultime 405 Hp) de plus pour 300 cc de plus ?..c?est un record planétaire !!! tu augmentes ta cylindrée de 5% et tu gagnes 30% de puissance !!!!

Ah désolé de te faire du mal

mais une ZR1 est rarement d'origine ... En 350 ci on obtient facilement plus de 450 ch avec quelques modifications.

Les meilleurs chiffres relevés au banc sur une version 368 (avec arbres à cames d'origine) : 574 chevaux à 7300 tr et 652 Nm à 5200 tr. Pour une version 415 ci (6.8 litres donc avec vilo longue course) à ma connaissance le meilleur score relevé est de 703 ch. Exemple sur une autre ZR1 415 : 688 ch à 7500 et 806 Nm à un régime non précisé.

Beaucoup de gens pensent que le moteur de la ZR1 est un small bloc un peu modifié mais en réalité il n'a rien à voir et il offre encore des performances exceptionnelles quand on s'occupe un peu de son cas ...

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 20 Jun 2007 13:22

Si tu veux jouer avec les mots : mettre des chemises de diamètre plus important.

Oui mais avant de pouvoir mettre des chemises de diamètre plus important ?tu dois réaléser le bloc ?donc tu supprime totalement la couche de nikasil ?.si jamais tu veux enlever cette couche sans modifier l?alésage comme en compet ?C?est très complexe et coûteux. je ne savait même pas qu?un LT5 été chemisé d?origine ?.car c?est pas logique d?avoir recours au nikasil sur un bloc chemisé ?tu es sur de tes propos ??

En suivant ton résonnement, si bien sûr ... en changeant de chemises. Sachant que de toute façon d'autres refont les traitements nickasil. Donc je rappelle et j'insiste que lorsque tu écris qu'un bloc moteur de ZR1 est foutu quand il y a un problème d'usure des cylindres (chemises) c'est FAUX.

La encore je crois que tu n?a pas compris le principe du nikasil ?..il n y a pas de chemises a la base ?je te parle de chemises en cas de réalésage?mais le Nikasil a été développé justement pour les blocs Alu non chemisé ?ça permet d?avoir un gain de poids conséquent. Si tu prend s un bloc et tu ajoute le principe de chemises y a plus aucune raison d?avoir recours au Nikasil ?.tu comprends mieux la logique ???

Les meilleurs chiffres relevés au banc sur une version 368 (avec arbres à cames d'origine) : 574 chevaux à 7300 tr et 652 Nm à 5200 tr.

C?est possible sans retoucher le diagramme de distribution ?mais il faut jouer sur le taux de compression et revoir l?admission/l?échappement et rehausser le régime maxi en revoyant la masse des pièces en mouvement et les accessoires ?.donc ce n?est pas juste une augmentation de la cylindrée par réalésage. Ce qu?un LT5 possède d?origine de plus que 350 culbuté c?est un potentiel de base accrue pour les régime élevé je te l?accorde?..mais il ne suffit pas d?augmenter la cylindrée et puis tout est une question de puissance spécifique ?.574 Hp tu es à plus de 95 Hp/L ce qui commence à faire pas mal pour un moteur atmo de cette taille?..

Beaucoup de gens pensent que le moteur de la ZR1 est un small bloc un peu modifié mais en réalité il n'a rien à voir et il offre encore des performances exceptionnelles quand on s'occupe un peu de son cas ...

Je suis d?accord avec toi ?mais avec un taux de compression de 11 :1 et une puissance spécifique plus élevé d?origine ?c?est plus difficile d?augmenter la puissance ?.mais avec des moyens financiers plus importants que pour un 350 culbuté on peut en effet avoir une vrai bête de course.