pilotage pompe a essence

Discution sur les Corvettes C4 1984->1996

Moderators: BanditB2, Djairol, Vince, reynald, jerome, rené, gipelo

User avatar
reynald
Big block
Posts: 2751
Joined: 16 Jan 2004 18:24
Corvette: C4 1987 BVM
Votre type de corvette: C4
Location: presque lillebonne seine maritime

Post by reynald » 20 Jun 2007 21:40

mort de rire j'ai cru que tu revenais sur la proportionnalité de la pression d'essence ,regarde ce que tu as ecris ,et puis la pression d'huile et tributaire de la vitesse de rotation du moulbif mais pas de la chrage du moteur
ouai je sais je chipote ,mais je te sens receptif :lol:
VetteSpeed wrote:Ok. ?si ton switch est mauvais l?ECM passe par le relais et ne couple pas l?alimentation de la pompe avec la sonde de pression d?huile ?.mais alors la pompe est commandée par quoi ??? il faut bien un truc proportionnel à la charge pour commander la pompe !!! vous me dite que c?est pas l?ECM qui gère la pompe alors ça marche comment d?après vous ???
donc je reviens a mes poules (ca c'est pour mon Zidounet)

alors cet apres midi recherche ,cablage du relay de pompe ok
j'ai pris l'ecm de la camaro 86 /5l/auto avec sa puce ,et branchement direct sur la vette ,et la 2 choses

1 la pompe fonctionne de la meme maniere qu'avec mon ECM
donc c'est sur c'est pas la puce (on sais jamais ,on voit bien des ecm repro chez lingelfelter (rien a voir avec Vette seep :wink:)qui ne fonctionnent pas ,donc je prefairais lever le doute ,c'est fait

2 mon ralentit tombe a 650/700tr/mn a l'arret(j'ai bien dit a l'arret ) ,alors qu'avec ma puce Hypertech thermomaster il est a 800/950 tr/mn a l'arret et a 650tr/mn en roue libre
:scratch:

ensuite donc sans switch la pompe tourne over the time ! avec cet ecm 86

puis (puristes fermez les yeux) j'ai sectionné le fil du terminal A1 de l'ecm
et debranché le switch ,evidement elle a calé ,donc mon faisceau n'est pas modifié! encore un doute de discipé
pendant que le switch etait encore connecté ,évidement elle tournait
j'ai donc relevé la tension sur le fil A1 sortant de l'ecm (toujours sectionné donc plus relié au faisceau electrique ) et la stupeur ,j'ai toujours 12 V en sortie et ce avec les 2 ecm !!
donc ma pompe est commandée en continu par l'ecm !!!switch ou pas !

ensuite j'ai poussé le vice plus loin,j'ai coupé le fil terminal B2 (fuel pump signal) et la 2 seconde apres apparition du code 54 ca c'est normal
par contre aucune coupure de quoi que ce soit ,l'ECM n'est meme pas capable de detecter que si il n'y a pas de 12V a cette borne ,c'est qu'il y a un probleme sur la pression d'huile !!!
alors j'ai testé encore un truc ,j'ai tenté un demarrage sans le switch ,et ca demarrage et ca continu de tourné !!

je viens de me rendre sur le site de chevythunder
et il y a ca d'ecrit pour le switch
The fuel pump back up switch (left hand side sensor) is used for the protection of the motor if the oil pressure falls below 5 psi. This is mandatory to use and bypassing it is not a wise idea. It also serves as a fuel pump switch in case you have a bad relay, once oil pressure is sensed, it will allow the fuel pump to run. The sensor on the right is for the oil pressure warning light or gauge.
en gros ca veut dire ca in french :

"Il sert également de commutateur de pompe d'essence au cas où vous auriez un mauvais relais, une fois que la pression d'huile est sentie, il permettrez à la pompe d'essence de fonctionner."
donc je me dit qu'il y a un truc quelque part que nous n'avons pas !
ou ce switch est juste la pour doubler le relay au cas ou il defail
ou alors il y a une histoire de primo-detection de pression d'huile et une fois que c'est ok ,ca roule pour toujours !!
donc 2 ecm 86 et 87 et 2 puces 86 auto et 87 thermo manu

je seche total !!
18436572 qu'est ce que c'est?mon mot de passe?? VIN c'est quoi ? ca se boit??

User avatar
ZD
Small block
Posts: 1933
Joined: 19 Jan 2005 12:55
Location: 51

Post by ZD » 20 Jun 2007 21:57

rien a dire ,ça c'est de l'investigation :salut:
JUSTE FAIRE HENNIR LES CHEVAUX DU PLAISIR
68 CAB LS1 TKO 600 5 SPEEDS 3.73 REAR AXLE
ZERO ASSISTANCE
MEMBRES CLUB CORVETTE FRANCE DEPUIS 99

User avatar
VetteSpeed
blue flame
Posts: 844
Joined: 24 Mar 2007 16:24
Location: Montpellier

Post by VetteSpeed » 20 Jun 2007 22:15

mort de rire j'ai cru que tu revenais sur la proportionnalité de la pression d'essence ,regarde ce que tu as ecris ,et puis la pression d'huile et tributaire de la vitesse de rotation du moulbif mais pas de la chrage du moteur
ouai je sais je chipote ,mais je te sens receptif
Noonn ?on c?est bien compris ?je veut dire un truc PROPORTIONEL DANS LE SENSE LOGIQUE (qui suit la charge) pour piloter la pompe de façons a ce que le moteur ne manque pas d?essence?.évidemment c?est pas une question de pression c?est le rôle du régulateur.
donc ma pompe est commandée en continu par l'ecm !!!switch ou pas !
Donc j?avais 100 % raison !!!!

"Il sert également de commutateur de pompe d'essence au cas où vous auriez un mauvais relais, une fois que la pression d'huile est sentie, il permettrez à la pompe d'essence de fonctionner."
donc je me dit qu'il y a un truc quelque part que nous n'avons pas !
ou ce switch est juste la pour doubler le relay au cas ou il defail
ou alors il y a une histoire de primo-detection de pression d'huile et une fois que c'est ok ,ca roule pour toujours !!
donc 2 ecm 86 et 87 et 2 puces 86 auto et 87 thermo manu
OK ?donc je sais de quoi je parle depuis le fameux poste de Jean Luc !!!?.je reprends à zero. !!!

Sur un CFI (j?en ai eu 2) la pompe n?est pas commandée par l?ECM mais bien via le mono contact qui avec la pression d?huile reste proportionnel 0 la charge donc pilote la pompe de façon logique.

Sur un TPI (la gamme est large) ?la pompe est pilotée par l?ECM ?.et si y a un défaut de relais l?ECM passe par le switch comme un CFI pour maintenir une cohérence dans le pilotage de la pompe.
MAIS !!! c?est la qu?on reviens a l?essentiel ?.et que je souhaite voir la prog en assembleur ?il me semble que la seul manière pour l?ECM de piloter la pompe de façons cohérente c?est de le faire via les données ON time ?.donc c?est bien une question de programmation. Et j?ajoute encore une fois que certains ECM on bien bénéficier de la programmation sécurité ?qui coupe l?injection (et la pompe par la même occasion) en cas de chute brutale de la pression d?huile ?l?ECM a le moyen de le savoir via la sonde ?mais le fait d?exploiter ou pas cette info dépends de la programmation ?donc y a bien des modèles qui bénéficie de cette prog ?car j?ai vécu l?expérience dans le passé.

Donc vous me faites tourner en bourik !!! alors que je sais de quoi je parle depuis le début ?..vous avez de la chance j?ai décrocher des TPI y a 10 ans (je suis dans le down sizing maintenant) donc la mémoire fait défaut parfois?mais j'ai encore de beau restes.


P.S. c?est normale que ton ralenti soit plus haut avec l?hypertech ?je t?es dit que la courbe d?avance est retouché.

User avatar
Vince
Big block
Posts: 3615
Joined: 28 Jan 2004 14:33
Location: France / Essonne / Brétigny
Contact:

Post by Vince » 20 Jun 2007 23:52

ta théorie est intéressante vettespeed, mais il n'y a aucune connection entre l'ecm et un quelconque capteur de pression d'huile.

la pression d'huile ne peut pas être "calculée" à partir d'autre données que le capteur de pression d'huile.

comment est alors gérée la sécurité du moteur en cas de chute de pression ?


mais effectivement, le comportement observé par Reynald ne colle pas à l'explication que j'avais précédement donnée.

le schéma électrique est là :
http://chevythunder.com/198689_f__y_body_1227165.htm

le relai et le manocontact sont montés en parallèle.

je ne vois pas comment le manocontact pourrait couper la pompe à essence en cas de chute de pression d'huile si le relay est alimenté en permanence.
soit le relai est là juste pour shunter le manocontact soit le manocontact et là en secours du relai. les tests de Reynald collent plus avec la 2e option et je me suis donc trompé.

mais n'empèche qu'il n'y a aucune référence à la pression d'huile dans le hack.
http://www.geocities.com/ecmguy.geo/sof ... ua_hac.pdf


juste pour être sur (on ne sait jamais)... tu n'as pas branché ton cable ALDL pour faire les tests Reynald (ou un autre scanner) ?

il me semble que la seul manière pour l’ECM de piloter la pompe de façons cohérente c’est de le faire via les données ON time
ce que tu appelles "on time", c'est de la modulation de largeur d'impulsion ? (pulse width / PW ou encore duty cycle / DC dans le hack).

je n'ai pas trouvé d"info indiquant que la pompe à essence était alimentée comme ça (contrairement au ventilo, au canister ou à l'egr).
pour moi c'est du tout ou rien. aucun intérêt à faire varier l'alim de la pompe puisqu'on ouvre les injecteurs en fonction de la charge et la pression relative est constante.


bref, la vérité est ailleurs...

User avatar
VetteSpeed
blue flame
Posts: 844
Joined: 24 Mar 2007 16:24
Location: Montpellier

Post by VetteSpeed » 21 Jun 2007 11:35

ta théorie est intéressante vettespeed, mais il n'y a aucune connection entre l'ecm et un quelconque capteur de pression d'huile.

la pression d'huile ne peut pas être "calculée" à partir d'autre données que le capteur de pression d'huile.

comment est alors gérée la sécurité du moteur en cas de chute de pression ?
C?est pas un theorie c?est du pragmatisme ?.je t?ai repeté 20 fois que j?ai eu le probleme en vrai. Alors il doit y avoir un retour du tableau de bord vers l?ECM (sur certains TPI ?a aprtir d?une certaine année) ?.les ECM sont programé pour couper l?injection en cas d?alerte?..et je crois meme que si tu n?a pas les 5 PSI au demarrage l?ECM n?alimente meme pas les injecteurs et le moteur ne demmarre pas.
mais effectivement, le comportement observé par Reynald ne colle pas à l'explication que j'avais précédement donnée.
Dans la technique tout fini par se vérifier ?..contrairement a la philosophie???. :wink:
le relai et le manocontact sont montés en parallèle.

je ne vois pas comment le manocontact pourrait couper la pompe à essence en cas de chute de pression d'huile si le relay est alimenté en permanence.
soit le relai est là juste pour shunter le manocontact soit le manocontact et là en secours du relai. les tests de Reynald collent plus avec la 2e option et je me suis donc trompé.
ce que tu appelles "on time", c'est de la modulation de largeur d'impulsion ? (pulse width / PW ou encore duty cycle / DC dans le hack).

je n'ai pas trouvé d"info indiquant que la pompe à essence était alimentée comme ça (contrairement au ventilo, au canister ou à l'egr).
pour moi c'est du tout ou rien. aucun intérêt à faire varier l'alim de la pompe puisqu'on ouvre les injecteurs en fonction de la charge et la pression relative est constante.
Je reprends ce que je disais depuis le début ?. :evil:

La pompe est pilotée par l?ECM via les données ON time ?.plus précisément celle-ci est alimentée par l?ECM en ON/OFF (je reviens plus tard sur la tension variable ?.pas sur des TPI) ? l?ECM fait fonctionner la pompe X secondes pour Y secondes de ON time ...il n y a aucun rapport entre le pulse width (le pulse width c?est pour avoir + ou ? du ON time pour contrôler la richesse) et le fonctionnement de la pompe ?.y a une sorte d?addition du ON time globale ?.mais aussi d?autres infos comme le MAF et TPS. Le but c?est de piloter la pompe de façons cohérente pour que les rails ne se dépressurise pas ?et de ne pas non plus sur sollicité la pompe en siphonnant tout le réservoir ?.ensuite si jamais le relais de pompe est faible donc celle-ci ne reçoit pas la bonne tension (donc moins de débit ?ou pas du tout) l?ECM détecte cette anomalie et passe en direct par le switch du oil sensor (limp home mode?et ceci même pour le démarrage ?la pompe dans ce cas ne tournera pas 2 sec avant démarrage) pour que la pompe puisse recevoir une certaine tension (inférieure a celle du relais de la pompe) et continue a fonctionner de façon cohérente (car la sonde de pression d?huile est proportionnel a la charge) suffisante pour faire tourner le moteur. Vous comprenez mon explication de proportionnalité avec la charge ?????????????? il faut que la pompe se déclenche de façon a suivre la charge ?.donc c?est ECM qui pilote et si c?est pas l?ECM ?.l?alim de la pompe est couplé avec le switch (comme un CFI)

Le coup de la tension variable de la pompe dont je parlais sur le poste de Jean Luc (je me suis excusé car en effet ce n?est pas le cas sur les TPI) c?est qu?au lieu d?avoir un relais de pompe l?ECM a le choix entre deux relais différents (monté en parallèle) qui alimente la pompe avec deux tensions différente. Le but de cette démarche c?est que le relais principale fonctionne normalement comme sur un TPI ?mais si jamais il y a une forte charge continue l?ECM pour éviter une dépressurisation du rail va passer via la circuit secondaire ?la pompe va alors momentanément débiter plus ?et revenir sur le débit initial dès que la charge est moindre. La raison de ce principe c?est que on peut embarquer des pompes plus petite/légère en les sollicitant au max uniquement en cas de besoin donc prolonger leur durée de vie. OUI on peut aussi monter une pompe plus grosse qui fonctionne que sur un seul débit ?.mais il n y a pas toujours un seul chemin pour obtenir un même résultat. :wink:

bref, la vérité est ailleurs...
Ben cherche la puisque tu me crois pas ?.mais un jour tu comprendra que je sais de quoi je parle quand je te dit que les docs constructeurs ne sont pas systématiquement mis à jour ?j?ai effacé un poste que tu as eu le temps de lire (je crois) sur l?origine de mes connaissances??mais bon l?essentiel c?est que tu prends les choses plus cool maintenant et que tu te braque pas contre moi ??? :wink:

P.S. comment tu sort la prog d?un ECM de 87 ?.c?était pas de la prog en assembleur a l?époque ???? il te manque pas des bouts de programme par hasard ? :?
Last edited by VetteSpeed on 21 Jun 2007 11:54, edited 1 time in total.

User avatar
VetteSpeed
blue flame
Posts: 844
Joined: 24 Mar 2007 16:24
Location: Montpellier

Post by VetteSpeed » 21 Jun 2007 11:36

Reynald ..

Quand tu débranche ta sonde de pression d?huile tu as le témoin de pression d?huile qui s?allume au tableau de bord ???

Parce que comme je t?ai expliqué (c?est vrai que j?ai supprimé le poste) ?.je sais pas si le fait de débrancher la sonde suffit ?.je crois qu?il faut qu?elle soit branché lors d?une chute de pression pour un retour voltage?..mais la vette sur laquelle j?ai eu ce souci était plus récente ?je crois bien une 89.

User avatar
reynald
Big block
Posts: 2751
Joined: 16 Jan 2004 18:24
Corvette: C4 1987 BVM
Votre type de corvette: C4
Location: presque lillebonne seine maritime

Post by reynald » 21 Jun 2007 15:27

j'ai pas compris
je sais pas si le fait de débrancher la sonde suffit ?.je crois qu?il faut qu?elle soit branché lors d?une chute de pression pour un retour voltage
j'ai 2 "sondes"
enfin une sonde et un switch
le switch c'est celui que j'ai debranché et qui en fait ne sert sans doute qu'a
palier un defaut du relais une fois que le moteur tourne
et j'ai la sonde de pression d'huile qui informe juste la jauge du tableau de bord !

mais meme avec la sonde debranché ,j'ai pression "0" Kpa et voyant rouge allumé ,mais rien en coupure

j'ai une autre hypothese
et si ......... la protection par le switch ne se faisait que pour les personal-car
et que pour les vettes ce swicht ne soit la que pour doubler la pompe je trouve ca con mais bon

ha oui hier je n'avais pas de schunt sur l'ALDL ,donc condition normal

est aussi

hier je n'ai pas surligné ca dans le texte en copier collé
The fuel pump back up switch (left hand side sensor) is used for the protection of the motor if the oil pressure falls below 5 psi. This is mandatory to use and bypassing it is not a wise idea.
ca veut bien dire que ce switch est la pour proteger le moulbif quand meme et 5 PSI ca fait 0.3bar comment qu'il fait l'ecm pour savoir ca
je vais tester autre chose et je vous redirai
18436572 qu'est ce que c'est?mon mot de passe?? VIN c'est quoi ? ca se boit??

User avatar
VetteSpeed
blue flame
Posts: 844
Joined: 24 Mar 2007 16:24
Location: Montpellier

Post by VetteSpeed » 21 Jun 2007 16:02

mais meme avec la sonde debranché ,j'ai pression "0" Kpa et voyant rouge allumé ,mais rien en coupure
OK ?donc ton ECM ne coupe pas l?injection
ca veut bien dire que ce switch est la pour proteger le moulbif quand meme et 5 PSI ca fait 0.3bar comment qu'il fait l'ecm pour savoir ca
Grâce aux nouvelles sondes avec 3 pales ?y a une qui se déclenche précisément a 5 ou 4 PSI je sais plus.

Quand tu fais tes tests ?.tu es en closed loop ou pas ? aussi ?.tu débranche ta sonde moteur tournant ou t?arrive à démarrer le moteur avec la sonde débranché ??

User avatar
Vince
Big block
Posts: 3615
Joined: 28 Jan 2004 14:33
Location: France / Essonne / Brétigny
Contact:

Post by Vince » 21 Jun 2007 18:08

VetteSpeed wrote:Alors il doit y avoir un retour du tableau de bord vers l’ECM (sur certains TPI …a aprtir d’une certaine année) …
ça n'apparait pas sur les schémas et je n'ai jamais trouvé aucune info indiquant celà (à part ce que tu nous racontes).
en tout cas, ce n'est pas le cas sur la Vette de Reynald.
je crois meme que si tu n’a pas les 5 PSI au demarrage l’ECM n’alimente meme pas les injecteurs et le moteur ne demmarre pas.
tu n'as jamais 5psi au démarrage... moteur arrêté, tu n'as pas de pression ! tu ne démarrerais jamais...

La pompe est pilotée par l’ECM via les données ON time ….plus précisément celle-ci est alimentée par l’ECM en ON/OFF (je reviens plus tard sur la tension variable ….pas sur des TPI) … l’ECM fait fonctionner la pompe X secondes pour Y secondes de ON time ...
je suis désolé, mais je ne comprends rien à ton explication.

duty cycle, c'est modulation de largeur d'impulsion en français.
ça veut dire que pour un temps donné, on fait varier le temps pendant lequel l'impulsion est à l'état haut.

DC=10%, ça veut dire que pour une période d'une seconde, on reste 0.1s à l'état haut et 0.9s à l'état bas
DC=50%, ça veut dire que pour une période d'une seconde, on reste 0.5s à l'état haut et 0.5s à l'état bas
OK ?

c'est comme ça que sont pilotés les injecteurs, l'EGR ou le ventilo d'après le hack.
la différence pour les injecteurs, c'est que le temps de base (période) est lié au régime de rotation du moteur (plus on va vite et plus la période est réduite).

Le but c’est de piloter la pompe de façons cohérente pour que les rails ne se dépressurise pas …et de ne pas non plus sur sollicité la pompe en siphonnant tout le réservoir ….
sur un moteur de psychopathe, peut-être. mais ce n'est pas le cas sur les TPI/TBI/CFI (et à mon avis aussi les LTx et LSx).
la pompe est alimentée en tout ou rien. elle tourne tout le temps à fond.
elle est suffisament dimensionnée pour être en mesure de fournir assez d'essence @WOT.
et quand la demande en essence est faible, le régulateur renvoit le surplus vers le réservoir.
ensuite si jamais le relais de pompe est faible donc celle-ci ne reçoit pas la bonne tension (donc moins de débit …ou pas du tout) l’ECM détecte cette anomalie
l'ecm mesure effectivement la tension d'alim de la pompe à essence.
si la tension est trop faible, l'ecm déduit effectivement que le débit est lui aussi trop faible et il y a une table qui lui dit de combien allonger l'impulsion des injecteurs pour compenser.
si la tension est trop basse (<2.0V), ça met un code 54.

cette tension est aussi prise en compte pour le code 33 (surprenant non ? ça vient du hack).
et passe en direct par le switch du oil sensor (limp home mode…et ceci même pour le démarrage …
ce n'est qu'un switch (du bon vieux tout ou rien). quand le moteur est arrêté, le switch est ouvert car pression <5psi) ! le courant ne passe donc pas.
et dès que le moteur tourne assez vite pour générer 5psi de pression d'huile, le switch laisse passer du 12V vers la pompe.
la pompe dans ce cas ne tournera pas 2 sec avant démarrage) pour que la pompe puisse recevoir une certaine tension (inférieure a celle du relais de la pompe) et continue a fonctionner de façon cohérente
dès que le manocontact se fermera, l'ecm verra 12V (13.5) comme tension d'alim de pompe. la sortie du relai et celle du manocontact sont épissurées ensembles.

(car la sonde de pression d’huile est proportionnel a la charge)
la charge de quoi ? le taux d'alcoolémie du conducteur ?
arrête un peu.
la pression d'huile est proportionnelle uniquement au régime moteur. et encore, ce n'est pas toujours vrai. ça dépend aussi de l'usure du moteur. et on n'est pas non plus à l'abris d'une anomalie (fuite à cause d'un radia d'huile percé par exemple).

mais un jour tu comprendra que je sais de quoi je parle quand je te dit que les docs constructeurs ne sont pas systématiquement mis à jour …
oui, mais là, on parle d'autos qui datent de plus de 15 ou 20 ans et qui ont déjà été examinées sous toutes les coutures.
les erreurs/oublis ont été corrigés depuis longtemps et mis en ligne.

P.S. comment tu sort la prog d’un ECM de 87 ….c’était pas de la prog en assembleur a l’époque ???? il te manque pas des bouts de programme par hasard ? :?
personne (hormis les personnes qui ont codé ça à l'époque) ne savent en quel langage de haut niveau ça a été écrit.
il n'est pas improbable que ça ait été écrit directement en asm à l'époque. c'est comme ça qu'on codait les systèmes embarqués temps réel (plus rapide à l'exécution).
mais qu'importe. le hack que j'ai posté a été généré simplement. un dump de l'eprom, un petit coup de désassembleur puis du reverse engineering (réalisé par des gars qui touchent en électronique/info).
les gars qui ont fait ça sont des bons très reconnus dans le milieu.
GM n'a jamais porté plainte contre eux à l'époque et certains se demandaient même si GM n'organisait pas volontairement des fuites.

c'est la base qui sert depuis des années pour reprogrammer les ECM.

et quand on regarde le contenu des puces hypercrap, c'est édifiant.
celle de mon CFI ne fait qu'ajouter 5° d'avance @WOT et augmenter la vitesse se verouille le converto.

idem pour la plupart des puces de TPI 86-89.

et il ne manque rien dans le hack que j'ai fournis. des gars ont recompilé le code que tu vois et le résultat est identique à l'eprom d'origine...

la même chose est dispo pour d'autres ECM.

User avatar
Vince
Big block
Posts: 3615
Joined: 28 Jan 2004 14:33
Location: France / Essonne / Brétigny
Contact:

Post by Vince » 21 Jun 2007 18:10

dans les tests à faire :
faire chauffer jusqu'à passer en closed loop
rouler un peu

certaines actions se déclenchent au delà d'une certaine vitesse, température ou d'un timer.

User avatar
VetteSpeed
blue flame
Posts: 844
Joined: 24 Mar 2007 16:24
Location: Montpellier

Post by VetteSpeed » 21 Jun 2007 21:20

Y a rien à faire ?..je reviens toujours sur mes pompes a essence a débit variable !!!! Je me suis pourtant excusé sur le poste de Jean Luc et je recommence mes conneries !!!! (je vous assure que c?est pas proportionnel a mon taux d?alcoolémie ?je bois pas) ?mais sur un TPI c?est une injection basse pression donc la pompe fonctionne en ON/OFF.

Sinon ?..
tu n'as jamais 5psi au démarrage... moteur arrêté, tu n'as pas de pression ! tu ne démarrerais jamais...
la charge de quoi ? le taux d'alcoolémie du conducteur ?
arrête un peu.
la pression d'huile est proportionnelle uniquement au régime moteur. et encore, ce n'est pas toujours vrai. ça dépend aussi de l'usure du moteur. et on n'est pas non plus à l'abris d'une anomalie (fuite à cause d'un radia d'huile percé par exemple).
Quand le démarreur tourne tu me dit qu?il n?y a pas de pression ??? à quoi sert le clapet anti retour alors ???

Et puis quand je parle de charge tu ma compris ?.le débit de la pompe a huile dépends du régime moteur mais aussi du régulateur de pression.

Je constate une chose certaine c?est que sur la Vette de Reynald y a absolument pas de sécurité chute de pression d?huile.

P.S. ce que je t?explique sur le pilotage de la pompe ne s?applique pas aux TPI ..OK ?. Plus le moteur est petit (atmo) moins tu as d?amplitude entre les besoins au ralentis et WOT ?.mais pour des gros moteurs (turbo) avec de surcroît un injection a pression variable le différentiel est énorme....donc double pompes ou double débit.

User avatar
VetteSpeed
blue flame
Posts: 844
Joined: 24 Mar 2007 16:24
Location: Montpellier

Post by VetteSpeed » 21 Jun 2007 21:40

Faut dire aussi que je suis entrain de discuter d?injection ionique (pour les carburants à faible charge calorifique)?.un procédé qui envoi un gaz chaud chargé (avec le carburant ?au centre de l'injecteur) de particules positives ?pour un allumage 100 fois plus rapide qu?avec nos systèmes actuels ?????.et ?.vous???vous me parlez de votre bonne vielle pompe a essence !!! alors oui messieurs ?il me faut du temps pour revenir a l?age de pierre ou les pompes fonctionnent en ON/OFF. :roll:

P.S et si vous m?entendez encore un fois parler de pilotage du débit de la pompe sur un TPI ?.rappelez moi juste que je me suis excusé deux fois déjà ?. :wink: mais je persiste avec mon histoire de pression d?huile et de sécurité.

User avatar
VetteSpeed
blue flame
Posts: 844
Joined: 24 Mar 2007 16:24
Location: Montpellier

Post by VetteSpeed » 21 Jun 2007 23:06

Donc ON/OFF ?ça passe par l?ECM ?ensuite relais de la pompe ?sauf si celui-ci est défaillant ?donc l?ECM passe par le switch de la sonde de pression d?huile (si y a mini 5 PSI) ? ?si le relais de la pompe est bon l?ECM n?est pas en mode limp home du coup que tu débranche le switch ou pas la pompe continue a tourner?..si j?ai bien compris

Je conclu que ton switch n?est absolument pas pris en compte par ton ECM !! ça veut dire zéro sécurité?ça veut dire en cas de chute de la pression d?huile tu casse ton moteur. Je ne comprends même pas l?utilité du switch !!!!

Le fonctionnement normale est que le monocontact est la pour fermer le circuit en tout temps ?.que ton relais soit bon ou pas ?normalement si ton monocontact est ouvert ton circuit est ouvert donc pas d?alim de pompe.

Alors pourquoi pas sur une 87 ??? en effet c?est un mystère !!! ou alors y a autre chose ?parce que sur la Vette que j?ai connue elle refusait de démarrer tout court et pourtant la pompe tournait bien 2 sec au contact et y?avait de l?essence dans les rails!! contrairement a ce que Vince dit y a un clapet anti retour dans le circuit d?huile sous le monocontact ?ce clapet sert entre autres a ce que dès que le démarreur fait tourner le moteur la pression d?huile est détecté de suite?.je persiste avec mon histoire de coupure d?injection ?.mais visiblement c?est pas le cas sur ta 87.

User avatar
Vince
Big block
Posts: 3615
Joined: 28 Jan 2004 14:33
Location: France / Essonne / Brétigny
Contact:

Post by Vince » 22 Jun 2007 10:45

clapet antiretour ou pas, je ne suis pas convaincu que le démarreur tourne assez vite pour pomper 5psi.

User avatar
reynald
Big block
Posts: 2751
Joined: 16 Jan 2004 18:24
Corvette: C4 1987 BVM
Votre type de corvette: C4
Location: presque lillebonne seine maritime

Post by reynald » 22 Jun 2007 11:48

j'ai testé a chaud au bout de 15 mn de route ,au ralentit ,j'ai debranché le switch ,et toujours aucune action.....
et si comme tu le dit Vince il y avait des conditions particuliere :genre relais commander par l'ecm au ralentit + switch
et commandé par switch si RPM superieur a une certaine valeur ou un VSS superieur a une certaine valeur
je testerai ca in situ

on va bien finir par l'avoir cet enculé de defaut :lol:
18436572 qu'est ce que c'est?mon mot de passe?? VIN c'est quoi ? ca se boit??

User avatar
VetteSpeed
blue flame
Posts: 844
Joined: 24 Mar 2007 16:24
Location: Montpellier

Post by VetteSpeed » 22 Jun 2007 13:21

clapet antiretour ou pas, je ne suis pas convaincu que le démarreur tourne assez vite pour pomper 5psi.
Arrête avec ça ?.je te dis que quand le démarreur tourne y a de la pression (tu veux que je te fasse un schémas sur la position du mono contact et du clapet anti retour ?)?4PSI c?est pas grand-chose?et l?ECM sur les modèle ultérieur n?alimente pas les injecteurs si y a pas les 4 Psi en question.


Reynald ?

J?ai trouvé un truc qui confirme nos propos à tous (puisque nous sommes d'accord sur ce point) ?.

FUEL PUMP ELECTRICAL CIRCUIT

When the ignition switch is turned to the "ON" position (before engaging starter), the ECM turns the fuel pump relay "ON" for two seconds, causing the fuel pump to pressurize the fuel system. If the ECM does not receive ignition reference pulses (engine cranking or running) within two seconds, it shuts "OFF" the fuel pump relay, causing the fuel pump to stop.
As a backup system to the fuel pump relay, the fuel pump also can be turned on by the oil pressure sensor/switch. The oil pressure sender has two internal circuits. One operates the oil pressure indicator or gage in the instrument cluster, and the other is a normally open switch which closes when the oil pressure reaches about 28 kPa (4 psi). If the fuel pump relay fails, a Code 54 is set in the ECM, and the oil pressure sensor/switch runs the fuel pump."


Ça confirme que le switch est la comme solution de secours (LIMP HOME MODE)?.

Je conclu avec la chose suivante ?

Le montage classique du monocontact (switch), calculateur et relais de pompe a essence est en série normalement. Comme les gens de GM on souhaité développé une solution en cas de défaillance du relais de la pompe ?.ils ont monté le relais et le switch en parallèle pour permettre a l?ECM de basculer du premier vers le second en cas de souci ?et permettre donc a la pompe de fonctionner malgré tout

(Je fais juste une petite parenthèse pour Vince ?.si ton relais est HS la pompe est alimenté via le switch ?.donc si comme tu dis quand le démarreur tourne y a pas les 4 psi !!! ton moteur ne démarrera jamais ?? :wink: )

Je reviens a ce que je disait initialement ?.sur les modèles ultérieure y a une programmation ECM en guise de sécurité ?si c?est pas le cas sur ta 87 ?alors je pense qu?il y a un autre sécurité (c?est dans ce sens que j?ai dis que débrancher le switch ne suffit pas ?il faut un retour voltage)?.Dans le sens ou si la pression d?huile chute ?logiquement y a un fusible de protection qui doit couper l?alimentation de la pompe ?.sauf si la fusible en question est surdimensionné dans ton tableau ?.ou alors ..y a eu manip a ce niveau ?pousse l?investigation dans ce sens Reyanld.


P.S. ?y a strictement aucun rapport avec la vitesse du véhicule ou régime moteur comme dit Vince ?même au ralenti la sécurité doit fonctionner ?.je t?avais posé la question sur le closed loop seulement

User avatar
VetteSpeed
blue flame
Posts: 844
Joined: 24 Mar 2007 16:24
Location: Montpellier

Post by VetteSpeed » 23 Jun 2007 16:16

Reynald ?

Sur tes schémas électriques ?tu n?as pas un fusible entre le swicth et l?ECM ???? par hasard ?j?ai pas les schémas sous les yeux la.

Parce que quand tu es en mode limp home ?c?est le switch qui alimente la pompe donc pas de pression (4 Psi) pas de pompe ?la sécurité est la.

Mais ?

En fonctionnement normale via ECM et relais de pompe (puisque le switch est en parallèle) ?la seule sécurité que je vois c?est un fusible ?.si le switch deconne ?tu va avoir un courant inversé (comme on est en DC) ?.et donc le fusible saute ?.mais si tu débranche le fil comme tu le fait pour ton test fatalement le fusible ne saute pas !!! ??c?est la seule explication logique que je trouve. Je refuse de croire l?absence totale de sécurité. :wink:

Et puis avec mon souci sur la 89 ?.je me demande (j?ai la mémoire qui reviens) si y avait pas un lien entre le switch et le VATS (parce que sur une 89 le VATS coupe l?injection) ?.faut voir les schémas j?ai pas les docs spécifique pour chaque année hélas?..mais je persiste sur la coupure d?injection en cas chute de pression d?huile.

User avatar
reynald
Big block
Posts: 2751
Joined: 16 Jan 2004 18:24
Corvette: C4 1987 BVM
Votre type de corvette: C4
Location: presque lillebonne seine maritime

Post by reynald » 25 Jun 2007 19:10

le schema est la

http://www.chevythunder.com/198689_f__y ... 227165.htm

il n'y a pas de de fusible entre le switch et la sortie relais
,meme si le switch deconne ,il ne peut y avoir d'inversion de courant ,ni meme de tension(le seul moyen serait d'inverser les polaritées en DC ) ,le contact d'alim de la pompe ,et le switch sont monté en paralelle ,idem sur le faisceau de la camaro que j'ai refait et reprit integralement pour la caprice
le seul fusible qu'il y ai c'est un fusible general pour les alim circuit de puissance MAF ,Burn-off,switch de pompe a essence,et relais de pompe
.faut voir les schémas j?ai pas les docs spécifique pour chaque année
regarde la ils y sont tous
a cette adresse
http://www.chevythunder.com/



1226870 (1985 F&Y body V8 TPI)

1227165 - 16198259 - 16198445 (1986-89 F&Y body V8 TPI)

1227727 - 16197128 - 16198260 (1990-91Y body V8 TPI)

1227730 - 16196344 - 16198262 (1990-92 F body V8 TPI)

1227747 (1987-91 C/K Truck, Van, 4.3L, 5.7L, 5.0L & 7.4L)

1228746 (1989-92 F & B Cars, LO3 & LO5 TBI V8).

16136965 (1991-93 Caprice, Roadmaster L03 & L05 TBI V8)

16159278 (1993 F body LT1, 1992-93 Y body similar)

16181333 or 16188051 (1994-5 F, Y & B body LT1)
18436572 qu'est ce que c'est?mon mot de passe?? VIN c'est quoi ? ca se boit??

User avatar
VetteSpeed
blue flame
Posts: 844
Joined: 24 Mar 2007 16:24
Location: Montpellier

Post by VetteSpeed » 26 Jun 2007 14:59

Salut Reynald

Déjà tes schéma c?est pas des schémas électrique mais des schémas de câblage ?.c?est moins précis pour suivre un circuit donné?.sur un vrai schémas électrique c?est nettement plus claire.

Je t?ai fais un croquis pour faciliter l?explication ?.. en temps normal l?ECM passe par le relais de la pompe ?si le relais (pompe) est mauvais l?ECM utilise le relais du MAF en passant par le switch ?parce que un relais est indispensable pour fournir la tension nécessaire à la pompe ?l?ECM en lui-même ne peut pas fournir l?ampérage nécessaire ?.si jamais tu n?a pas 4 Psi ?.

J?ai supprimé l?explication sur le switch ?car visiblement c?est un simple monocontact ?il y?aurais que deux fils sur la connectique du switch (j?ai pas vérifié)
Attachments
Fp SC.JPG
Fp SC.JPG (79.46 KiB) Viewed 8268 times
Last edited by VetteSpeed on 29 Jun 2007 15:21, edited 1 time in total.

User avatar
VetteSpeed
blue flame
Posts: 844
Joined: 24 Mar 2007 16:24
Location: Montpellier

Post by VetteSpeed » 26 Jun 2007 15:10

Sinon pour revenir à mes histoires de pompe ?pour expliquer aux lecteurs de ce poste ?.sur un TPI il y a un seul relais pour la pompe ?pour que la pompe soit pilotée selon deux débits différents il faudrait que l?ECM puisse passer par deux relais différents avec deux ampérages ?le but c?est d?accélérer momentanément le débit de la pompe (avec des nouvelles pompes plus compact et moins gourmandes en courant) lors des longues charges soutenue. Les pompes TPI sont dimensionné WOT (wide open throtle) ?.mais pour diminuer la conso globale de courant sur certaines autos (avec une augmentation massive de l?électronique ?tout en restant en 12 V) les pompes économisent du courant lorsque le débit d?essence souhaité n?est pas important?..ceci ne touche pas les TPI ?alors je m?excuse pour la confusion généré. :wink:

Post Reply