pilotage pompe a essence

[VetteSpeed]

Il y a principalement deux méthodes de protection ?ou on renvoi du DC en sens inverse (+ contre + ..donc court circuit) et ça fais sauter le fusible ?ou on renvois le DC avec un ampérage plus élevé (via un autre relais) sur la même ligne ( sur les Vettes le fil orange) et on fais aussi sauter le fusible. Si ce fusible (In line) saute ?.alors l?ECM n?est plus alimenté ?donc le moteur cale ?et impossible de redémarrer sans remplacer le fusible?..il y a d?autres méthodes de protection sur les moteurs ?mais visiblement dans le cas de Reynald ?c?est la bonne explication.

Sur Chevy thunder je trouve pas les schémas CFI ?normale c?est une site de TPI ?mais j?ai un doute sur le switch CFI ?je crois bien que c?est un mono contact ?donc le système de protection est encore différent sur la Vette de Vince.

P.S. comme le premier schéma n?était pas très clair ?j?ai visité le site via le lien de Reynald ?et j?ai trouvé que celui de la 85 était plus clair à comprendre. ?il aurait fallu un vrai schéma électrique et non un schéma de câblage pour bien voir le principe ?

[reynald]

comment veux tu renvoyer un courant en sens inverse?(inverser les sens des electrons )
le switch sur les vette 84 a 87 sont les memes et sont des mono contact
le fait que le contact du relais soit defaillant ne va en aucun cas inversé l'intensité (d'ailleur ce n'est pas possible d'inverser une intensité pour cela il faudrait inverser les polarités de la baterie )
ce ne sont que 2 contacts mis en parrallele (switch et relais )ils sont bien repiqués sur les memes lignes d'alimentation +12v et vont alimenter la pompe par le meme fil et informer l'ECM que la tension est presente par ce meme fil

la je ne te suis pas

[VetteSpeed]

[VetteSpeed]

puis (puristes fermez les yeux) j'ai sectionné le fil du terminal A1 de l'ecm
et debranché le switch ,evidement elle a calé ,donc mon faisceau n'est pas modifié! encore un doute de discipé
pendant que le switch etait encore connecté ,évidement elle tournait
j'ai donc relevé la tension sur le fil A1 sortant de l'ecm (toujours sectionné donc plus relié au faisceau electrique ) et la stupeur ,j'ai toujours 12 V en sortie et ce avec les 2 ecm !!
donc ma pompe est commandée en continu par l'ecm !!!switch ou pas !

Le fil du terminal A1 c?est pas pour alimenter la pompe mais pour commander le relais de la pompe.

ensuite j'ai poussé le vice plus loin,j'ai coupé le fil terminal B2 (fuel pump signal) et la 2 seconde apres apparition du code 54 ca c'est normal
par contre aucune coupure de quoi que ce soit ,l'ECM n'est meme pas capable de detecter que si il n'y a pas de 12V a cette borne ,c'est qu'il y a un probleme sur la pression d'huile !!!

L?ECM lui connais la tension du relais (donc alim de la pompe?la preuve ?le code 54) via la fil du terminal B2 ?mais ça veut pas dire que de couper ce fil va couper l?alim de la pompe.

Si ton relais est mauvais c?est ton switch qui prends le relais :

C?est la où j?ai du faire une erreur d?interprétation ?. (car avec un schéma de câblage on peut qu?interpréter alors qu?avec un schémas électrique on a une visibilité claire sur le circuit complet ?en plus c?est le schéma de câblage ECM ?ça veut dire que figure que les fils qui vont à l?ECM ou batterie ?)

Pour moi (si c?est un monocontact ?.donc mon croquis n?est pas valable) le switch est la pour faire passer le courant qui arrive du relais MAF parce que je vois un point de connection (fil TAN-WHT) ?qui signifie que la partie de ce fil qui va a la pompe et soit alimenté par le relais pompe ou relais MAF ?Tu vois bien que le fil ORG 12V (orange) va aussi bien a l?ECM qu?au switch et au relais MAF?donc je ne sais pas si le courant qui alimente la pompe viens du fil orange (batterie) sur le switch ou bien directement du relais MAF (Tu l?as dit toi-même quand tu débranche le switch la pompe continue a tourner ?donc l?alim vient bien du relais MAF) ?au quel cas le fil orange sur le switch est la pour créer un cour jus. ?c?est la que j?ai un doute?.si c?est un monocontact alors la seule explication que j?ai c?est que si le monocontact est ouvert (chute de pression) et que le relais de la pompe est lui aussi ouvert (relais défaillent) alors le fusible In line saute d?une surtension ? et quand ce fusible saute l?alim de L?ECM via fil ORG ne se fait pas. Il y a forcement ce fusible entre la batterie et l?ECM dans le compartiment moteur.

Vince dit

le relai et le manocontact sont montés en parallèle.

je ne vois pas comment le manocontact pourrait couper la pompe à essence en cas de chute de pression d'huile si le relay est alimenté en permanence.
soit le relai est là juste pour shunter le manocontact soit le manocontact et là en secours du relai. les tests de Reynald collent plus avec la 2e option et je me suis donc trompé.

C?est pour ça que j?ai dessiné le croquis du switch de cette manière?..

Pour shunter il faut un autre fil ?comment veux tu que le relais shunt le monocontact avec le même fil qui alimente la pompe ??? impossible. Le fil TAN-WHITE ?C?est bien celui qui va jusque a la pompe et l?ECM shunt le relais de la pompe via le fil DARK GREEN WHITE terminal A1.

Ensuite j?ai dit :

Sur tes schémas électriques ?tu n?as pas un fusible entre le swicth et l?ECM ???? par hasard ?j?ai pas les schémas sous les yeux la.

Et je constate la présence du fusible IN line entre le switch et l?ECM sur le fil orange +12V ?donc c?est bien le fusible de protection.

En plus je viens de m?apercevoirme que le deuxième schéma que j?ai posté ne fonctionne pas du tout sur le même principe que le premier ?.je suppose que tes branchements ne sont pas comme sur une 88 Reynald ?? au fait tu as combien de fils en tout switch et sonde ???

[Vince]

C’est la où j’ai du faire une erreur d’interprétation

je confirme....

Pour moi (si c’est un monocontact ….donc mon croquis n’est pas valable) le switch est la pour faire passer le courant qui arrive du relais MAF parce que je vois un point de connection (fil TAN-WHT) …qui signifie que la partie de ce fil qui va a la pompe et soit alimenté par le relais pompe ou relais MAF …

non.
le fil beige/blanc de la pompe à essence est relié sur la partie commande du relai de maf. ça veut juste dire que le relai de MAF est alimenté uniquement quand la pompe à essence est alimentée.
le controle de la tension de pompe à essence sert aussi pour la détection des codes MAF (on les ignore si la tension est inférieure à 10V ou supérieure à 16V il me semble. pas le temps de vérifier dans le hack).

le relai et le manocontact sont montés en parallèle.

je ne vois pas comment le manocontact pourrait couper la pompe à essence en cas de chute de pression d'huile si le relay est alimenté en permanence.
soit le relai est là juste pour shunter le manocontact soit le manocontact et là en secours du relai. les tests de Reynald collent plus avec la 2e option et je me suis donc trompé.

C’est pour ça que j’ai dessiné le croquis du switch de cette manière…..

Pour shunter il faut un autre fil …comment veux tu que le relais shunt le monocontact avec le même fil qui alimente la pompe ??? impossible. Le fil TAN-WHITE …C’est bien celui qui va jusque a la pompe et l’ECM shunt le relais de la pompe via le fil DARK GREEN WHITE terminal A1.

quand le relai est activé et qu'il n'y a pas pression d'huile, il connecte bien le beige/blanc sur le orange quel que soit l'état du manocontact. c'est ça que j'appelle shunter le switch.
de la même manière que le manocontact shunte le relai quand il y a de la pression (le relai peut changer d'état, la pompe tourne tant qu'il y a du jus et de la pression d'huile).

et pour moi, ce manocontact marche en tout ou rien. il n'y a que 2 états : ouvert et fermé.

[VetteSpeed]

quand le relai est activé et qu'il n'y a pas pression d'huile, il connecte bien le beige/blanc sur le orange quel que soit l'état du manocontact. c'est ça que j'appelle shunter le switch.
de la même manière que le manocontact shunte le relai quand il y a de la pression (le relai peut changer d'état, la pompe tourne tant qu'il y a du jus et de la pression d'huile).

pour moi, ce manocontact marche en tout ou rien. il n'y a que 2 états : ouvert et fermé

Shunter = by-pass ?on est bien d?accord ???? donc ignorer le switch

L?ECM décide ou pas de shunter le switch (en fonction du retour voltage? fil beige/blanc terminal B2) en activant/désactivant le relais via le fil ver foncé/blanc ?.

J?jusque la on est d?accord ?????

Ensuite tu me dit que le monocontact (switch) shunt le relais ????

Alors comment ?. ??? je comprends pas c?est juste un monocontact ?donc il est tout le temps en route (si y a de la pression) !!!

Ton explication veut dire que si ton relais de pompe est bon ?l?ECM shunt le monocontact ?mais si celui-ci est shunté est que le courant passe quand même à la pompe ?si la pression d?huile chute ou se trouve la sécurité ???

Pour moi si le relais est shunté (car faible) l?ECM continue a lire le retour voltage (monocontact) via le fil beige/blanc terminal B2 ?et donc c?est l?ECM qui fais sauter le fusible ?y a forcement une sécurité Vince ..je ne peux pas me contenter de ton explication.

VetteSpeed a écrit:
Alors il doit y avoir un retour du tableau de bord vers l?ECM (sur certains TPI ?a aprtir d?une certaine année) ?

Vince Reponds :

ça n'apparait pas sur les schémas et je n'ai jamais trouvé aucune info indiquant celà (à part ce que tu nous racontes).

A quoi sert le retour du fil beige/blanc vers l?ECM alors ?????
Il doit y avoir une histoire de tension ? faut mesurer le retour borne A2 avec le relais en route ?sans relais (donc seulement mono contact 12 V) et sans monocontact (normalement 0V) ?pour moi l?ECM sais faire la distinction entre les 3 états ?.dans le modèles plus récents cet info est couplé au VATS ?.coupure injection ?donc l?explication est bien celle que j?avais donné des le départ coupure injection model 88 et plus ?.mais vous me dites que non ?alors c?est moi qui vous pose la question ??

En plus la Vette de Reynald ne fonctionne pas sur le premier schéma mais bien le second ?donc si pas de coupure injection programmée y a un fusible qui saute. Parceque jusque à présent Vince tu contredit mon explication sur la coupure d?injection et fusible ?.tu me dit que c?est le monocontact qui fais office de sécurité ?mais tu n?explique pas comment la sécurité fonction lorsque celui-ci est shunté ????

Je vous le dit je suis pas d?accord avec vous sur ce point (ça veut pas dire que je ne vous aime pas) ?mais sérieusement ?vous commencer par me dire que l?ECM ne peut pas couper l?injection alors qu?il y a un fil retour borne B2 pour informer l?ECM (retour voltage) ?et vous vous basez depuis le début sur un schéma de câblage ?qui n?explique en rien le fonctionnement de la programmation ECM ?alors que je vous dit depuis le début que j?ai eu le cas en vrai sur une 89.

[VetteSpeed]

et pour moi, ce manocontact marche en tout ou rien. il n'y a que 2 états : ouvert et fermé.

Oui la dessus y a pas de confusion ?c?est bien le principe d?un mono contact ON/OFF ?en fait j?ai pensé que sur les modèles ultérieure y avait autre chose (un double switch)?mais si c?est mono contact (même réf de switch) sur toute les Vettes ?c?est en effet comme tu l?explique.

ça n?explique toujours pas la sécurité ?ça n?explique même pas le rôle du monocontact quand le relais de la pompe fonctionne bien ?.en cas de chute de pression d?huile.

[reynald]

le retour de Michel polack

et j'aime bien cette phrase :

Je vous le dit je suis pas d?accord avec vous sur ce point (ça veut pas dire que je ne vous aime pas)

le mieux serai de se reunirautour d'une table (et un pack de biere) afin de discuter de vive voix ,parce que j'ai le net sentiment qu'il y a des differences de comprehension

pour moi ,le mano contact est juste la pour palier une defaillance du relais
que ce soit la bobine ou le contact du relais qui lache
je susi quasi sur d'avoir lu dans le haynes que le switch etait la pour ca ,il faut que je retrouve ce passage

il y a un autre schema

[VetteSpeed]

pour moi ,le mano contact est juste la pour palier une defaillance du relais
que ce soit la bobine ou le contact du relais qui lache
je susi quasi sur d'avoir lu dans le haynes que le switch etait la pour ca ,il faut que je retrouve ce passage

Sur ce point nous sommes tous d?accord ?.montage en parallèle oblige.

Le souci est dans la partie sécurité ?

[VetteSpeed]

le retour de Michel polack

et j'aime bien cette phrase :
Citation:
Je vous le dit je suis pas d?accord avec vous sur ce point (ça veut pas dire que je ne vous aime pas)

Je le dis surtout pour Vince ?comme c?est un homme sensible ? je suis obligé de le rassurer sur l?affection que je lui témoigne. Ça n?a rien de physique je vous rassure ?d?une nous sommes pas homo et de deux physiquement je te préfère toi Reynald ??..enfin ?.si tu veux bien de moi mon chou.

P.S. je reviendrais avec l?explication sur la sécurité quitte à taper chez les motoristes GM ?y à toujours une explication.

[VetteSpeed]

Intrigué par cette histoire de sécurité ?j?ai fais une petite recherche ?par laquelle on aurait du commencer.

RAZ

Je reprends depuis le début.

Sur CFI 84

Il y a bien un switch identique aux modèles 85 ? 88

CFI 84 :

Switch fuel pump ??????.. AC Delco part # D1818
Sender oil pressure???...........AC Delco part # 14073454

TPI 85-87 et 88:

Switch oil pressure ?????????... AC Delco part # D1818 (85-87)
Switch oil pressure ?????????... AC Delco part # D1835 (88)
Sensor oil pressure gage ???????. AC Delco part #14078954 (87-88)

TPI 89 ? 91

Switch oil pressure ????.??.???????..... AC Delco part # D1846
Sensor - fuel pump switch - engine oil press gage ... AC Delco part #10201491

Visiblement sur les 89 et + y a deux switch ?la ou la sonde sur 84 et 85-88 faisait simplement capteur de pression d?huile en plus d?un switch ?sur une 89 la sonde de pression d?huile fait aussi switch pour la pompe + un switch qui sert uniquement a la pression d?huile.

Mes questions sont les suivantes :
sur une 84 le montage du relais pompe et du switch est t-il en série ou en parallèle ???
même chose pour une 89 ?vu qu?il y a deux switch ?y a-t-il un en série avec le relais de la pompe a essence ???

j?ai du mal à trouver les vrais schémas électrique ?

[Corvette-c4-1991]

bonjour 'jai a pe pres le meme souci mais j'ai l'impression qu'il est plus grave
pas le meme capteur pression d'huile
pas de relais au bonne emplacement

[reynald]

salut donne nous un peu plus de détail , ca peut nous éclairer sur la démarche a adopter