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by VETTE_30 » 13 Jan 2012 12:12
le bouchon du vase d'expension n'est pas celui d'origine il est très particuliers du fait du fonctionnement du flux inversé et des pressios
un petit article à ce sujet
Système de refroidissement LT1 inverse de débit
par Scott Mueller.
Une des meilleures fonctionnalités du moteur de '92 et jusqu'à Chevrolet LT1 est le système de refroidissement de débit inverse. En fait, c'est le refroidissement flux inverse qui est vraiment la clé de la performance incroyable de la LT1 moderne. Une inversion de débit de refroidissement est largement supérieure aux systèmes de refroidissement conventionnels utilisés sur pratiquement tous les autres moteurs. C'est parce qu'il refroidit les culasses d'abord, la prévention de la détonation et permettant un taux de compression plus élevé et plus l'avance d'allumage sur un grade donné de l'essence. Un des avantages sociaux est que les températures cylindres alésage sont plus élevés et plus uniformes, ce qui réduit le frottement des segments de piston. En raison de cette nouveau système de refroidissement, le LT1 peut facilement répondre toujours plus aux normes d'émissions avec des gains significatifs en puissance, durabilité et fiabilité.
Fluide de refroidissement conventionnel:
Dans une conception de moteur classique, liquide de refroidissement entre l'avant du bloc et circule à travers la chemise d'eau du bloc. Le liquide de refroidissement est d'abord chauffé par le cylindre de barils, puis liquide de refroidissement chaud est ensuite acheminé à travers les têtes de cylindre et collecteur d'admission avant de revenir par le thermostat du radiateur.
Parce que le liquide de refroidissement du radiateur est d'abord dirigé vers le alésages de cylindre, ils courent au-dessous des températures optimales qui augmente la friction des segments de piston. Les têtes de suite obtenir du liquide de refroidissement qui a déjà été chauffée par le bloc-cylindres, ce qui provoque la tête à courir bien au-dessus des températures optimales. Les têtes de cylindres chauds promouvoir détonation (allumage frapper) et des échecs de joint de culasse. Pour lutter contre la tendance accrue à faire exploser, les ratios de compression doit être abaissé et l'étincelle d'avance réduite, ce qui réduit considérablement la puissance du moteur et l'efficacité.
Outre la promotion de la détonation, provoquant des échecs joint, forçant de compression réduit, avance à l'allumage, et la puissance considérablement réduite, un système de refroidissement classique entraîne plusieurs autres problèmes. Depuis le thermostat est sur le côté de sortie du système, il n'a pas un contrôle direct sur le liquide de refroidissement à froid entrant par le radiateur. Cela est particulièrement vrai lorsque le thermostat ouvre le premier après avoir atteint la température de fonctionnement. Comme le thermostat ouvre le premier permettant liquide de refroidissement chaud pour sortir le moteur, un afflux de liquide de refroidissement très froid pénètre dans le bloc de tous à la fois, choquant le moteur et provoquer de soudaines variations dimensionnelles des composants métalliques. Le choc thermique extrême vécue par le moteur entraîne des joints de culasse et d'autres parties molles à l'échec beaucoup plus rapidement.
Conventionnel de conception du système de refroidissement du moteur permet également des taches isolées chaude pour se produire, qui conduisent à la génération des poches de vapeur et liquide de refroidissement moussant. Liquide de refroidissement qui est plein d'air et de mousse réduit les performances du système de refroidissement et peuvent même conduire à une surchauffe du moteur.
Fluide de refroidissement LT1:
Le LT1 est complètement différent car il utilise le refroidissement de débit inverse. Le liquide de refroidissement entrant les premières rencontres du thermostat, qui agit désormais à la fois sur les côtés d'entrée et de sortie du système. Selon la température du liquide de refroidissement, liquide de refroidissement du radiateur froide est soigneusement dosé dans le moteur. Cela permet à un montant plus contrôlé du liquide de refroidissement à froid d'entrer, qui mêle immédiatement avec le liquide de refroidissement coule déjà de contournement. Ceci élimine pratiquement le choc thermique présente dans l'ancien système.
Après être entré par un côté du thermostat à 2 voies (à la température appropriée), le fluide caloporteur froid est acheminé directement à la culasse d'abord, où les chambres de combustion, les bougies et d'échappement sont refroidies. Ensuite, le liquide de refroidissement chauffée retourne au bloc moteur et circule autour des fûts de cylindre. Le liquide de refroidissement chaud du bloc rentre dans la pompe à eau, et frappe de l'autre côté du thermostat à 2 voies, où il est soit recyclée dans le moteur ou dirigé vers le radiateur, en fonction de la température.
Le concept principal derrière le refroidissement de débit inverse est de refroidir les premières têtes, ce qui réduit considérablement la tendance à la détonation, et c'est la raison principale que le LT1 peut fonctionner de compression 10,5 à 1 et avance à l'allumage assez significatif sur modernes essence sans plomb. Le refroidissement des flux inverse est LA CLÉ de la génération II LT1s augmentation de la puissance, la longévité et la fiabilité sur le moteur smallblock première génération.
Thermostats:
Tous les moteurs utilisent un LT1 spéciale 2-way thermostat agissant contournement complet. Cela signifie que le thermostat régule le débit du liquide de refroidissement à la fois pour ainsi sortir du moteur, tandis que la portion de contournement du circuit du thermostat alimente la pompe à eau avec un plein débit du liquide de refroidissement en tout temps. Ce n'est pas comme un thermostat moteur conventionnel, qui ne réglemente que les flux de liquide de refroidissement à la sortie du moteur, et qui ne permet pas plein débit grâce à la pompe à eau lorsque le moteur est froid et le thermostat est en mode bypass.
Les deux côtés du thermostat à 2 voies utilisées dans le LT1 sont liés ensemble, et un seul de cire granulés actionneur fonctionne le mécanisme à ressort, à une température pré-réglée. Lorsque la température désigné est atteint, la cire se dilate granulés, ouvrant la vanne à double action. Tous LT1s actuels proviennent de l'usine avec un relativement faible 180 Thermostat degré. La plupart des moteurs conventionnels utilisent aujourd'hui 195 thermostats degré afin de répondre aux spécifications des émissions au détriment de la puissance, durabilité et fiabilité.
Il est important de noter que le thermostat à 2 voies est unique à la génération II LT1 et n'est pas interchangeable avec les moteurs plus anciens smallblock Chevrolet. Ceci est particulièrement important si vous décidez de changer pour une plus froides thermostat 160 degrés, assurez-vous que c'est le bon type double action requis par la LT1 moderne.
Améliorations supplémentaires LT1 Système de refroidissement:
En plus d'inverser le débit de réfrigérant, il existe plusieurs autres améliorations dans le système de refroidissement LT1 rapport aux moteurs conventionnels.
Collecteur d'admission à sec:
Le LT1 n'a absolument pas l'eau courante à travers le collecteur d'admission! Systèmes de refroidissement conventionnels ont des passages dans le collecteur d'admission qui permettent au liquide de refroidissement croisé d'un côté du moteur à l'autre. Dans le LT1, le crossover de liquide de refroidissement se produit dans la pompe à eau, qui est aussi celle où le thermostat est situé. Comme il n'y pas de passages de liquide de refroidissement dans le collecteur d'admission, une source importante de fuites a été éliminé. Globalement la fiabilité du moteur est améliorée car une fuite de liquide de refroidissement du collecteur d'admission permet d'entrer dans la partie supérieure du moteur qui peut rapidement effacer l'arbre à cames, des poussoirs, et d'autres composants de moteurs. Conception d'un collecteur d'admission du liquide de refroidissement à sec sans passages soit ou un boîtier de thermostat permet également un profil beaucoup plus bas. Le moteur LT1 est 87mm (près de 3,5 pouces) plus bas que le précédent moteur de Corvette L98.
Pompe à eau à engrenages:
Un gros problème avec les systèmes de refroidissement conventionnels est la pompe à eau, qui ne peuvent tout simplement pas durer un minimum de fiabilité ciblé 100 000 Figure mile sans éprouver joints qui fuient ou des échecs de phoque. Cela a toujours été provoquée par les charges latérales excessive pesant sur les paliers et les joints d'une pompe à eau classique à travers le mécanisme d'entraînement par courroie. Dans le LT1 ce problème est résolu par la conduite de la pompe à eau directement via un engrenage droit entraîné par le pignon de l'arbre à cames. Il en résulte une pompe à eau nettement plus fiable que devrait facilement durer 100,000 miles ou plus.
Depuis la pompe à eau n'est plus entraîné par courroie, le véhicule sera toujours carrossable, même si la courroie serpentine échoue. Ceci est un facteur de sécurité important car elle permet de conduire le véhicule partiellement invalide au centre de service le plus proche.
Évents à vapeur:
Le LT1 a stratégiquement placé évents de vapeur à l'arrière de deux culasses. Depuis les têtes sont les plus chaudes du moteur, des poches de vapeur peut être plus facilement générés. Les évents de vapeur sont reliés entre eux par un tube d'évent croisé à l'arrière de la tête, qui dirige toute vapeur et un petit écoulement de liquide de refroidissement à l'avant du moteur là où elle traverse le corps du papillon, il le réchauffement de la performance météo s'est améliorée à froid. Après avoir traversé le corps du papillon, la plupart de la vapeur est condensée de nouveau dans liquide de refroidissement et est retourné au système.
En LT1 B / D-voitures, arrosage de quitter le corps du papillon est passée directement dans un réservoir de liquide de refroidissement sous pression où tout l'air restant dans le liquide de refroidissement est complètement piégé. En LT1 F-voitures, liquide de refroidissement du corps de papillon se connecte à la sortie du réchauffeur via un ventilés "tee" connecteur, où tout l'air emprisonné dans le système peut être désactivé manuellement saigné. L'élimination des poches de vapeur et de mousse dans le liquide de refroidissement permet une plus grande performance de refroidissement système uniforme, empêchant les points chauds et une surchauffe potentielle.
Inverse radiateur à flux:
Contrairement à un système de refroidissement classique, la prise de liquide de refroidissement du thermostat est relié au bas du radiateur. Cela force le liquide de refroidissement entrant dans le radiateur de pousser à travers le coeur du radiateur et finissent par émerger à travers la sortie du liquide de refroidissement du radiateur dessus. Cela aide à éliminer les poches d'air dans le radiateur, et fournit une répartition plus équilibrée de refroidissement à travers le cœur et l'amélioration de l'efficacité du radiateur.
Usinés avec précision le boîtier du thermostat:
Le boîtier du thermostat est un composant de précision usinées qui s'adapte directement sur le haut de la pompe à eau sans joint. Au lieu de cela, un joint torique est utilisé pour sceller le thermostat à l'intérieur du logement. Cette conception de précision réduit la tendance à la fuite, plus il rend le remplacement du thermostat d'un emploi très simple puisqu'il n'y a pas de matériel ancien joint à gratter. L'entretien est simplifié davantage parce que le boîtier du thermostat est situé directement au-dessus de la pompe à eau, et l'accès est libre. J'ose dire que le thermostat est LT1 plus facile à changer que j'ai jamais connu. Enfin, une vanne de purge d'air est situé sur le dessus du boîtier de thermostat, ce qui permet de rapidement et facilement saigner tout l'air emprisonné après la maintenance du système de refroidissement a été effectuée.
Faible pression de fonctionnement:
Le système de refroidissement sur le LT1 est conçu pour fonctionner à des pressions inférieures que les systèmes de refroidissement classiques. La pression maximale dans le système de refroidissement est LT1 15 psi pour B / D-cars et 18 psi pour les F-voitures, limitée par un plafond de pression. Ces limites sont similaires à d'autres voitures, mais dans le LT1, ces pressions maximales sont rarement atteints. Fonctionnant à une pression plus faible diminue de façon drastique le nombre de fuites et améliore considérablement la fiabilité et la durabilité globale.
Liquide de refroidissement du réservoir:
Corvette et B / D-voiture LT1 applications utilisent un réservoir de liquide de refroidissement pressurisé de récupération au lieu d'un réservoir de débordement non pressurisés utilisés avec les systèmes classiques de refroidissement. Tous les flux du liquide de refroidissement en continu par le réservoir pressurisé, ce qui est une partie intégrante du système de refroidissement. Le réservoir sous pression dans le LT1 B / D-cars est relié au système de refroidissement à trois endroits. Un tuyau d'alimentation se connecte à la partie supérieure du réservoir du radiateur HR, un tuyau d'arrivée seconde est attachée par un "tee" de connexion sur le tuyau d'entrée radiateur, et un tuyau troisième sortie est connecté à un "tee" de connexion dans la sortie du réchauffeur corps de papillon .
Le réservoir sous pression est montée au plus haut point dans le système, et fournit un endroit où tout l'air peut être continuellement récupéré dans le liquide de refroidissement. Toute la vapeur et les bulles sont autorisés à remonter à la surface, éliminant la mousse et de fournir du liquide de refroidissement liquide pur vers le moteur. Pur liquide caloporteur est retourné au système via le raccordement du tuyau radiateur sortie. La pression de secours / évent du bouchon dans ces systèmes est évalué à 15 psi et est située sur le réservoir plutôt que le radiateur.
LT1 F-voitures utilisent un système de refroidissement conventionnels de récupération qui se compose d'un réservoir de liquide de refroidissement non-pressurisée de débordement relié au radiateur par un tuyau unique. Ces voitures utilisent un 18 psi pression nominale de secours / évent du bouchon sur le radiateur, comme la plupart des systèmes conventionnels. Comme ces voitures ne peuvent pas récupérer l'air du liquide de refroidissement ainsi que le B / D-auto ou systèmes de Corvette, ils ont deux vannes de purge d'air pour un saignement manuellement l'air emprisonné dans le système. On est dans le boîtier de thermostat, ce qui est le même que tous les autres véhicules à moteur LT1, et le second se trouve dans un "tee", où le liquide de refroidissement du corps de papillon se connecte au tuyau de retour chauffage.
B / D-voiture LT1 (Caprice / Impala / Roadmaster / Fleetwood) Systèmes de refroidissement:
L'équipement standard pour tous les LT1 équipés B / D-cars est une configuration double ventilateur électrique avec un 150-watt primaire (HR) du ventilateur et un de 100 watts secondaire (LH) ventilateur. Les ventilateurs électriques de refroidissement du moteur sont indépendamment exploité par le PCM (Powertrain Control Module) sur la base des entrées de la température du liquide de refroidissement (ECT), un capteur de pression / C, capteur de vitesse du véhicule (VSS), et divers autres intrants.
Les fans du liquide de refroidissement B / D-voitures fonctionnent sous le contrôle PCM à la température du moteur suivant et un pressions / système C:
Mode Ventilateur
Température Une pression / C
Primaire (HR) Fan SUR C 107 225 F 189 psi
Primaire (HR) Fan OFF C 103 217 F 150 psi
Secondaire (LH) Fan SUR C 111 232 F 240 psi
Secondaire (LH) Fan OFF C 107 225 F Psi 210
De plus, le PCM sera éteindre les ventilateurs à des vitesses plus élevées (supérieures à 48 MPH je crois) depuis ventilateurs en marche peut effectivement gêner la ventilation dans le radiateur à haute
vitesse. Chaque ventilateur est aussi un temps de marche minimal. Une fois activé, le ventilateur primaire durera un minimum de 50 secondes, et le ventilateur secondaire pour un minimum de 26
secondes. Enfin, certains codes d'anomalie (DTC) peut causer le PCM à tourner sur un ou deux ventilateurs.
Tous LT1 B / D-cars ont deux refroidisseurs d'huile de transmission et un refroidisseur d'huile moteur en équipement standard. Les refroidisseurs de transmission comprennent une huile de type primaire à l'intérieur du réservoir d'eau de radiateur HR, et une huile externe secondaire à l'air froid (KD1) monté à l'avant du radiateur sur le côté droit. Le refroidisseur est KD1 externes en aluminium de type refroidisseur empilés plaque peinte en noir avec des lignes tube métallique le reliant en série avec le refroidisseur d'autres dans le réservoir du radiateur. LT1 B / D-voitures comprennent également une huile moteur à refroidisseur d'eau (KC4) monté dans le réservoir du radiateur de LH.
Option B / D-voiture LT1 Systèmes de refroidissement:
Il ya deux mises à jour facultatives système de refroidissement pour LT1 B / D-cars, appelée V03 (Refroidissement Capacité supplémentaire), et V08 (Refroidissement Heavy Duty). Modèles de performance tels que le WX3 (Impala SS) et 9C1 (police) voitures obtiennent automatiquement le niveau V03 (Refroidissement Capacité Extra) du système. V03 comprend un radiateur plus grand, une capacité accrue d'un condenseur / C, et une mise à niveau du ventilateur électrique secondaire. V03 est également en option sur la plupart des B / D-voitures modèles.
Notez que le '94 V03 (Refroidissement Capacité Extra) option utilise un 150-watt primaire (HR) de ventilateur, et un niveau de 240 watts secondaire (LH) ventilateur. En '95-'96 V03 le colis a été révisé et n'est plus inclus un ventilateur amélioré de 240 watts secondaire. En revanche, le ventilateur standard de 100 watts secondaire a été utilisé, ce qui est le même que le système de refroidissement de base.
B / D-voitures autres que l'Impala SS ou de la police forfait Caprice ont également une option V08 (Refroidissement Heavy Duty) paquet qui fait partie de la V92 (remorquage) forfait. V08 comprend le plus grand radiateur, une capacité accrue d'un condenseur / C, et mis à jour ventilateur secondaire comme dans le système V03, cependant il diffère dans le ventilateur de refroidissement primaire. Avec le ventilateur électrique V08 de 150 watts primaire est remplacée par une courroie mécanique entraînée embrayage de ventilateur thermostatique. Pour conduire le ventilateur mécanique, le système comprend une manivelle V08 poulie, tendeur de courroie et de support, et un grand radiateur suaire en plus du ventilateur mécanique lui-même. Ce paquet n'est pas disponible sur le WX3 (Impala SS) ou 9C1 (police) voitures depuis le ventilateur mécanique est entraînée par une poulie supplémentaire et ceinture sur le vilebrequin du moteur, qui attire la puissance du moteur réduisant ainsi les performances.
Le ventilateur mécanique utilisé avec le système de refroidissement contient un V08 intégré d'embrayage thermostatique qui capte la température de l'air qui a été établi à travers le radiateur. Lorsque la température de cet air est inférieure à 66 degrés C (151 degrés F), les roues libres d'embrayage et limite la vitesse du ventilateur pour 800-1,400 rpm. Lorsque la température monte au-dessus de 66 degrés C (151 degrés F), l'embrayage commence à s'engager, et la vitesse du ventilateur augmente à environ 2200 rpm. Le tuyau de radiateur HR dans les véhicules équipés V08 a une section de tube d'acier à proximité du ventilateur conçu pour prévenir tout dommage en cas de contact du ventilateur.
Il ya plusieurs SEO (Option équipement spécial) options de refroidissement B-voiture qui sont inclus en standard qu'avec Caprices 9C1 paquet (de police). Ces sont les suivantes:
En plus de l'inclusion standard du V03 (Refroidissement Capacité Extra) forfait, tous les LT1 Caprice 9C1 (police) voitures comprennent aussi SEO 1T1 (radiateur et durites silicone chauffage). SEO 1T1 compose de radiateurs et les tuyaux verts spéciaux chauffe faite de caoutchouc de silicone pure. Ces tuyaux sont conçus pour durer toute la vie du véhicule et n'ont jamais besoin de remplacement des tuyaux standard de la différence du caoutchouc noir. SEO 1T1 comprend aussi lourds colliers en acier inoxydable à vis sans fin flexible qui remplacent les colliers standards presser type de tuyau. Les pinces ont une bande périmétrique pleine solides, ce qui empêche le tuyau d'extrusion entre la zone où la vis à fente convient. Cela empêche aussi le tuyau d'être coupé ou endommagé par la pince, et permet une force plus encore d'étanchéité sur le pourtour de serrage complet.
Le paquet de police 9C1 comprend également SEO 7P8 (huile moteur externe à refroidisseur d'air). Ceci est un refroidisseur en aluminium non peint empilés type de plaque qui est monté à l'avant du radiateur sur le côté gauche face à la refroidisseur de transmission externe. Ce refroidisseur d'huile moteur lourds remplace l'huile moteur standard pour refroidisseur d'eau dans le réservoir du radiateur de la LH LT1 autres B-voitures.
Sont également inclus avec le paquet de police est SEO 7L9 (Cooler liquide de direction assistée). Ce compose d'une boucle de tuyau métallique installé entre le support du radiateur bas et la barre stabilisatrice avant. Ce refroidisseur empêche le liquide de direction assistée de la surchauffe dans les situations de conduite rigoureuses telles que la poursuite à haute vitesse.
F-LT1 voiture (Camaro / Firebird) Systèmes de refroidissement:
L'équipement standard pour tous les LT1 F-voitures avec A / C est une configuration double ventilateur électrique avec primaire (LH) et secondaire (HR) fans. Il ya deux schémas de câblage différentes utilisées pour ces fans, une conception qui a été utilisé au début de '93-'94 et un design fin qui a été utilisé à partir de mi-'94 en place. Notez que non-A / C F-voitures ont un seul ventilateur primaire qui fonctionne à une vitesse élevée fixe.
En '93 '94 et au début des modèles avec A / C, les deux ventilateurs de refroidissement sont indépendamment exploité par le PCM (Powertrain Control Module) à une vitesse fixe élevé en utilisant un relais unique pour chaque ventilateur. Fin '94 et les nouveaux F-voitures modèles fonctionnent à la fois les fans simultanément soit dans un bas ou un mode à haute vitesse en utilisant trois relais. En mode basse vitesse, les ventilateurs sont alimentés en série. En mode haute vitesse, le relais fonctionne à la puissance deux ventilateurs en parallèle, résultant en une plus grande vitesse de fonctionnement.
Une façon de dire lequel de configuration que vous avez est en regardant l'alternateur. Si un F-voiture est équipée de l'alternateur ampères 124 (KG7), alors que le véhicule a la conception de l'installation précoce et les fans sont exploités de façon indépendante. Si le véhicule a l'alternateur ampères 140 (KG9), puis il a aussi la configuration de conception nouvelle qui exploite les fans simultanément dans les modes basse ou haute vitesse.
Le PCM fait fonctionner les ventilateurs de refroidissement basé sur l'entrée de la température du liquide de refroidissement (ECT), un capteur de pression / C, capteur de vitesse du véhicule (VSS), et divers autres intrants. Les fans du liquide de refroidissement F-voitures fonctionnent à des températures et des pressions suivantes:
Mode Ventilateur
Température Une pression / C
Primaire (LH) ou double basse vitesse du ventilateur (s) ON: C 108 226 F 248 psi *
Primaire (LH) ou double basse vitesse du ventilateur (s) OFF: 105 C 221 F 208 psi *
Secondaire (HR) ou double à haute vitesse du ventilateur (s) SUR C 113 235 F 248 psi
Secondaire (HR) ou double à haute vitesse du ventilateur (s) OFF: 110 C 230 F 208 ps
* Remarque - cette information est probablement incorrecte, même si elle est citée dans le manuel de service.
De plus, le PCM sera éteindre les ventilateurs à des vitesses plus élevées (supérieures à 70 MPH je crois) puisque courir les fans peuvent effectivement gêner air dans le radiateur à haute vitesse. Chaque mode de ventilateur ou ventilateur a un minimum de temps en marche. Une fois activé, le ventilateur primaire ou double basse vitesse ventilateurs fonctionnent pendant un minimum de 50 secondes, et le secondaire ou double à haute vitesse des ventilateurs pour un minimum de 30 secondes. Enfin, certains codes d'anomalie (DTC) peut causer le PCM à tourner sur un ou deux ventilateurs.
Tous LT1 F-voitures à transmission automatique ont aussi un refroidisseur d'huile de transmission comme équipement standard. Le refroidisseur de transmission est une huile pour le type d'eau monté à l'intérieur du réservoir du radiateur HR.
Option F-voiture LT1 Systèmes de refroidissement:
Il n'ya qu'une seule option dans une LT1 F-automobile à l'égard de refroidissement, et c'est un refroidisseur d'huile moteur (KC4). Le refroidisseur d'huile moteur est une huile à la conception de l'eau qui est montée dans le réservoir du radiateur de LH. Le refroidisseur d'huile KC4 est inclus avec diverses autres combinaisons d'options sur le F-voitures.
Caractéristiques de fonctionnement et observations:
J'ai une jauge de température numérique précis installé dans la veste RH culasse de l'eau sur mon SS '94 Impala. J'ai installé un cuivres "T" montage dans la tête RH cylindre, dans le trou taraudé, où l'expéditeur jauge de température d'usine a été installée à l'origine. Cela m'a permis d'installer les deux l'expéditeur d'origine jauge analogique ainsi que l'expéditeur pour la nouvelle jauge numérique. Avec le thermostat degré stock de 180, de croisière à 80 mph sur une nuit fraîche, je mesurer régulièrement la température du liquide de refroidissement dans la tête aussi bas que 167 degrés! Si je ralentis, la température serait montée dans la gamme 170-180 degrés selon la température ambiante et la vitesse de croisière. La température irait dans le croisière 180s-190 plus lentement sur une chaude journée d'été. Dans le trafic stop and go lourds, la température serait rapidement grimper dans la zone 220-230 degrés, qui est où le ventilateur primaire commence à s'allumer.
Beaucoup ont remarqué que je n'ai que le moteur sera effectivement exécuté refroidisseur dans le trafic avec l'A / C sur. C'est parce que tourner sur l'A / C causera également le PCM pour activer au moins le ventilateur primaire, et éventuellement le ventilateur secondaire (selon une pression / système C) aussi bien.
Le radiateur et le condenseur C / B / D-voitures équipées de l'APR (option production régulière) V08 (Refroidissement Heavy Duty) ou V03 (Refroidissement Capacité Extra) systèmes sont extrêmement grandes, peut-être le plus grand de toute voiture de tourisme sur le marché aujourd'hui. Le refroidissement et les performances du système A / C sur ces voitures sont en circulation, en fait le meilleur que j'ai vu sur un véhicule.
Recommandations pour l'amélioration du système de refroidissement:
Si vous avez un B / D-voiture, il ya plusieurs améliorations faciles que vous pouvez faire en ajoutant simplement les référenceurs de refroidissement liés (Options d'équipement spécialisé) de l'ensemble Caprice 9C1 police. Par exemple, j'ai installé tous les paquetage police de refroidissement mises à jour dans mon SS '94 Impala. Cela comprend les tuyaux en silicone 1T1, 7L9 refroidisseur liquide de direction assistée, et 7P8 refroidisseur externe huile moteur. Combiné avec le déjà puissant V03 système de refroidissement, ces mises à niveau l'usine se combinent pour former le régime des droits les plus extrêmes de refroidissement d'usine présents sur toute automobile que j'ai vu.
Si vous avez un F-voiture qui n'était pas équipé en usine avec l'option KC4 refroidisseur d'huile moteur, alors je vous recommande fortement de l'installer comme une mise à niveau. L'option consiste KC4 d'un radiateur différent avec le refroidisseur d'huile moteur situé à l'intérieur du réservoir de LH. Un adaptateur s'installe sur le pavé du filtre à huile entre le filtre et le moteur, et les lignes de courir à la glacière dans le réservoir du radiateur.
Il ya deux autres améliorations du système de refroidissement qui peut être appliqué à tous les véhicules avec le moteur LT1, y compris la Corvette et F-cars (Camaro / Firebird). Ce sont à changer au plus froid de 160 degrés du thermostat (180 est la norme), et de modifier les ventilateurs électriques à venir sur les à une température inférieure. Cette dernière fonction peut être accompli en ajoutant un commutateur externe thermostatique pour le circuit du ventilateur, ou par re-programmation des paramètres PCM fonctionnement du ventilateur.
Comme mentionné précédemment dans cet article, les fans d'actions ne viennent pas sur au moins jusqu'à 225 degrés, ce qui je pense est trop chaude. Pour empêcher le moteur de chauffage jusqu'à ce haut dans la circulation ou en se déplaçant lentement, j'ai installé un 203 degrés GM thermostatiques interrupteur (P / N 3053190) dans un trou pré-existantes exploitées dans la tête de LH blouson eau chaude, et c'est à la fois filaires le relais du ventilateur primaire et secondaire via un interrupteur à 3 positions bascule.
Lorsque la température du liquide de refroidissement atteint 203 degrés, le ventilateur principal ou secondaire (en fonction du réglage de l'interrupteur à bascule) sera exécutée. Cela empêche le moteur de tourner plus chaud que d'environ 200 degrés ou plus. J'ai testé cette modification dans 100 degrés des températures ambiantes, alors piégés dans stop and go de trafic, et n'a jamais vu les températures du liquide de refroidissement supérieure à 205 degrés. J'ai câblé l'interrupteur à bascule à fonctionner le ventilateur soit primaire ou secondaire, ainsi que de déconnecter l'interrupteur thermostatique du circuit, ce qui désactive cette fonction. Peu importe ce que le réglage du commutateur à bascule, le PCM a toujours le contrôle sur les relais de ventilateur, et continuera d'opérer les fans inconscients de la fonction commutateur thermostatique supplémentaire.
Je n'ai plus récemment acheté le programmeur Puissance Hypertech, qui re-programmes du PCM à tourner le ventilateur à la primaire sur 176 degrés (au lieu de 225), et le ventilateur secondaire à 191 (au lieu de 232). Au début, j'ai installé le programme sans le Hypertech recommandée 160 Thermostat degré afin d'observer le fonctionnement des ventilateurs. J'ai trouvé que le ventilateur fonctionne en permanence primaire serait une fois que le moteur avait chauffé, et même le ventilateur secondaire serait sur la plupart du temps. Cela est dû au chevauchement entre le réglage du thermostat élevé et les températures plus basses l'activation du ventilateur programmé par Hypertech. Les nouveaux paramètres ont été tourner le ventilateur primaire sur un réglage inférieur du thermostat se serait ouverte.
Après l'installation du thermostat 160 degrés recommandés, les fans travaillé normalement, et ne commencerait à courir après la voiture ne bougeait pas ce qui a permis une élévation de température. En fonctionnement réel, j'ai vu les températures tout en se déplaçant à environ 10 degrés plus bas que ce que j'ai observé avec le thermostat à 180 degrés. Tout en se déplaçant très lentement ou assis papeterie, le moteur ne serait jamais monter au-dessus de la basse gamme 190, peu importe à quelle hauteur la température ambiante a été lente ou comment je me déplaçais. Après avoir observé cette opération, je recommande vivement le thermostat 160 degrés et le programmeur Puissance Hypertech. Si vous utilisez le programmateur électrique, puis le thermostat 160 degrés doit être installé ou que les fans vont fonctionner en permanence, ce qui n'est pas bon ni pour les fans, l'alternateur ou la batterie.
Si vous ne voulez pas acheter le programmeur Power (assez cher), alors je vous recommande vivement d'installer le commutateur 203 degrés du ventilateur thermostatique j'ai énuméré, ce qui empêchera la température excessive rencontrés dans la circulation qui sont autorisées par les paramètres du programme de stock de PCM. Le commutateur du ventilateur va bien travailler avec le thermostat mesure des stocks de 180 ou 160 degrés d'une unité, et va limiter les températures de refroidissement maximale à 205 degrés ou moins.
Véhicules GM Avec la Génération II LT1:
Châssis Modèles Années
Y-voiture Corvette '92-'96
F-voiture Camaro / Firebird '93-'96
B-voiture Caprice / Impala / Roadmaster 94-96
D-voiture Fleetwood '94-'96
Notez que les voitures sont vraiment D-une version légèrement étirée de la B-voiture et sont pratiquement identiques, sauf pour l'empattement.
La Corvette que du plaisir
