connaissez vous la pression d'essence normale des moteurs suivants :
- L98 / TPI
- LT1 / LT4
j'ai dans l'idée que je vais devoir changer ma pompe à essence le jour où je commencerai à gonfler mon moulin...
pression d'essence
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reynald
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nan tu sais pas 
haaa pour une foi je vais etre utile 
alors 34 a 39 psi ou 2.3 a 2.7 bars pour le l98 et 41 a 47 psi (2.8 a 3.2 bars) pour le lt1 source haynes. pour info je fonctionne a 3.5bars
ha j suis fier j ai renseigné Vincent les mec
haaa pour une foi je vais etre utile alors 34 a 39 psi ou 2.3 a 2.7 bars pour le l98 et 41 a 47 psi (2.8 a 3.2 bars) pour le lt1 source haynes. pour info je fonctionne a 3.5bars
ha j suis fier j ai renseigné Vincent les mec
18436572 qu'est ce que c'est?mon mot de passe?? VIN c'est quoi ? ca se boit??
Et c'est là que j'interviens !
la question que je me pose....
Comme on détermine la taille d'un carbu à partir du volume de mélange à founir (formule que tous le monde connait par coeur !
) à un régime maxi déterminé... tout le monde suis ?... je me dis que ça doit être pareil pour l'essence à fournir ! et donc cela serait en fonction du débit et non de la pression ????
Car plus de volume = plus d'essence donc plus de débit !
A section de durite équivalente, plus de pression = plus de débit. MAis pourquoi baser les calculs sur la pression ??
hein dites !??
je sens que je vais encore me bananer !
la question que je me pose....
Comme on détermine la taille d'un carbu à partir du volume de mélange à founir (formule que tous le monde connait par coeur !
) à un régime maxi déterminé... tout le monde suis ?... je me dis que ça doit être pareil pour l'essence à fournir ! et donc cela serait en fonction du débit et non de la pression ????Car plus de volume = plus d'essence donc plus de débit !
A section de durite équivalente, plus de pression = plus de débit. MAis pourquoi baser les calculs sur la pression ??
hein dites !??
je sens que je vais encore me bananer !
GRMMBLMMBLBLBMBLBMLMMMMHHHH Bon ok ! je dis rien ! -
Vince
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le crossfire a un pb de pompe à essence un peu faiblarde d'origine.
l'injection CFI a besoin d'environ 130 Lbs/h en pointe à 9-13psi de pression.
la pompe est un peu légère et n'arrive pas à pousser assez d'essence à cette pression et donc du coup, le moteur manque d'essence au delà de certains régimes.
l'idée étant de mettre une pompe capable d'envoyer la même quantité d'essence, mais à des pressions largement supérieures.
une pompe de L98 de 1985+ est capable de nourrir 230cv et plus à 34-39psi de pression. ça veut donc dire qu'à 9-13psi, elle sera capable de fournir beaucoup plus d'essence...
ça, c'est pour mon cas à moi.
sinon, pour la théorie et pour renseigner Denis :
les injecteurs US sont calibrés en Lbs/h (livres d'essence par heure).
sur un TPI de base, on a (je crois) 8 injecteurs de 24Lbs/h soit au total 192Lbs/h. la pompe à essence est donc théoriquement capable de fournir 192Lbs/h à 34-39psi (donc plus à une pression inférieure)
sur un L83 (Crossfire) d'origine, on a 2 injecteur de 65Lbs/h environ soit à peu près 130Lbs/h au total
on choisit le débit d'essence en fonction de la puissance maxi du moteur
puissance = (débit_unitaire * nb_injecteurs * 80% / BSFC)
débit_unitaire = (puissance * BSFC ) / (nb_injecteurs * 80%)
avec BSFC qui va de 0.4 à 0.6 pour un moteur à essence. (0.5 est une valeur "courante").
le 80% est une limite arbitraire qu'on fixe pour le taux d'utilisation des injecteurs. on peut aller au delà (jusqu'à 100%), mais pas longtemps car les injecteurs vont chauffer et déconner.
ça veut donc dire que pour sortir 400cv d'un TPI, il faut 8 injecteurs de 31Lbs/h.
pour sortir 400cv d'un TBI, il faut 2 injecteurs de 125Lbs/h (ce qui n'existe pas, les plus gros faisant 90Lbs/h sur les 454 TBi).
dans l'autre sens :
les 2 injecteurs d'un CFI sont théoriquement capables de nourrir 208cv maxi d'origine.
une autre formule mathématique dit qu'en montant la pression, on augmente aussi le débit :
nouveau débit = ancien débit * racine carrée (nouvelle pression / ancienne pression)
donc un 90Lbs/h @ 12psi nous donne 125Lbs/h à 23psi.
par contre, on ne peut pas monter indéfiniment la pression d'essence. ça finit par déconner au bout d'un moment
ce n'est pas la taille des tuyaux qui fixe la pression dans le circuit, mais le régulateur de pression. il s'ouvre et se ferme pour maintenir la pression nominale dans le circuit. le surplus d'essence (au ralenti, le moteur ne consomme qu'une très faible partie de l'essence poussée par la pompe) est renvoyé au réservoir.
sinon, contrairement à un carbu, le débit d'air des papillons importe beaucoup moins sur une injection car on ne se base pas sur l'effet venturi du carbu pour mesurer l'essence à balancer dans le moulin.
sur un carbu trop gros pour un moteur donné, le venturi ne crée pas assez de dépression pour aspirer l'essence d'où un ralenti instable et l'obligation de mettre 15 tours sur al vis de richesse (et du coup le moteur est trop riche dès qu'on prend des tours)
/Vincent
l'injection CFI a besoin d'environ 130 Lbs/h en pointe à 9-13psi de pression.
la pompe est un peu légère et n'arrive pas à pousser assez d'essence à cette pression et donc du coup, le moteur manque d'essence au delà de certains régimes.
l'idée étant de mettre une pompe capable d'envoyer la même quantité d'essence, mais à des pressions largement supérieures.
une pompe de L98 de 1985+ est capable de nourrir 230cv et plus à 34-39psi de pression. ça veut donc dire qu'à 9-13psi, elle sera capable de fournir beaucoup plus d'essence...
ça, c'est pour mon cas à moi.
sinon, pour la théorie et pour renseigner Denis :
les injecteurs US sont calibrés en Lbs/h (livres d'essence par heure).
sur un TPI de base, on a (je crois) 8 injecteurs de 24Lbs/h soit au total 192Lbs/h. la pompe à essence est donc théoriquement capable de fournir 192Lbs/h à 34-39psi (donc plus à une pression inférieure)
sur un L83 (Crossfire) d'origine, on a 2 injecteur de 65Lbs/h environ soit à peu près 130Lbs/h au total
on choisit le débit d'essence en fonction de la puissance maxi du moteur
puissance = (débit_unitaire * nb_injecteurs * 80% / BSFC)
débit_unitaire = (puissance * BSFC ) / (nb_injecteurs * 80%)
avec BSFC qui va de 0.4 à 0.6 pour un moteur à essence. (0.5 est une valeur "courante").
le 80% est une limite arbitraire qu'on fixe pour le taux d'utilisation des injecteurs. on peut aller au delà (jusqu'à 100%), mais pas longtemps car les injecteurs vont chauffer et déconner.
ça veut donc dire que pour sortir 400cv d'un TPI, il faut 8 injecteurs de 31Lbs/h.
pour sortir 400cv d'un TBI, il faut 2 injecteurs de 125Lbs/h (ce qui n'existe pas, les plus gros faisant 90Lbs/h sur les 454 TBi).
dans l'autre sens :
les 2 injecteurs d'un CFI sont théoriquement capables de nourrir 208cv maxi d'origine.
une autre formule mathématique dit qu'en montant la pression, on augmente aussi le débit :
nouveau débit = ancien débit * racine carrée (nouvelle pression / ancienne pression)
donc un 90Lbs/h @ 12psi nous donne 125Lbs/h à 23psi.
par contre, on ne peut pas monter indéfiniment la pression d'essence. ça finit par déconner au bout d'un moment
ce n'est pas la taille des tuyaux qui fixe la pression dans le circuit, mais le régulateur de pression. il s'ouvre et se ferme pour maintenir la pression nominale dans le circuit. le surplus d'essence (au ralenti, le moteur ne consomme qu'une très faible partie de l'essence poussée par la pompe) est renvoyé au réservoir.
sinon, contrairement à un carbu, le débit d'air des papillons importe beaucoup moins sur une injection car on ne se base pas sur l'effet venturi du carbu pour mesurer l'essence à balancer dans le moulin.
sur un carbu trop gros pour un moteur donné, le venturi ne crée pas assez de dépression pour aspirer l'essence d'où un ralenti instable et l'obligation de mettre 15 tours sur al vis de richesse (et du coup le moteur est trop riche dès qu'on prend des tours)
/Vincent