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Salut à tous.
Pour les amateurs de gonflage de moteur, quelle puissance peut accepter un bas-moteur d'origine sur un L 48 sans risquer une usure prématurée ou une casse du vilo, paliers,etc.... et supportable pour un boîte TH350 d'origine elle aussi

Tout ceci afin de modifier le haut-moteur en conséquence.
Je pensais à une puissance max de 300 cheveaux.

Est-ce raisonnable pour ne pas tout bousiller

qu'est ce que tu appelles un bas moteur d'origine ?
sans reprendre segmentation et coussinets, tu peux oublier la prépa, c'est pas une bonne idée.

après, en utilisant les pistons d'origine et le vilo d'origine, il faut éviter de prendre des tours (vilo pas forgé). les pistons ne t'apporteront pas assez de compression pour mettre un AAC digne de ce nom sans toucher aux culasses (petites chambres).

/Vincent

Ce que je veux dire par bas-moteur d'origine, c'est pompe à huile, carter , vilo,bielles,pistons.
L'augmentation de puissance viendrait des culasses, culbus, pipe, carbu et un arbre à came, collecteurs 4 en 1 et side-pipes.
Suppression de tous les systèmes de recyclage (EGR, etc..)
J'ai déjà fait la pluspart des modifs sauf l'arbre à cames.
Je n'ai pas changé les culasses, j'ai juste amélioré les conduits.

Donc ces modifs sont-elles la limite acceptable par le bas-moteur et les pistons ou puis-je encore augmenté la puissance sans risque.

Je suppose que la boîte TH 350 doit accepter plus de puissance sans risque mais combien de cheveaux

Suppression de tous les systèmes de recyclage (EGR, etc..)



Si qqun peu m expliquer en quoid ca consiste exactement. Et comment distinguer si cela a déjà été fait ou pas, merci.

Rustine wrote:Suppression de tous les systèmes de recyclage (EGR, etc..)



Si qqun peu m expliquer en quoid ca consiste exactement. Et comment distinguer si cela a déjà été fait ou pas, merci.

photo

si tu as toujours les pistons d'origine et que tu n'as pas rabotté tes culasses (beaucoup), tu n'as pas suffisament de compression pour mettre un AAC qui te permettra un 300cv

il n'y a pas grand chose à espérer de nos culasses d'origine (les '624 montée de 78 à 86) même en les retravaillant. il n'y a pas assez de fonte pour agrandir suffisament les conduits.

franchement, elles conviennent sur un moteur de 250cv max. si tu veux plus, il vaut mieux trouver une paire de vortec ou autres culasses fonte à pas cher.

Rustine wrote:Suppression de tous les systèmes de recyclage (EGR, etc..)



Si qqun peu m expliquer en quoid ca consiste exactement. Et comment distinguer si cela a déjà été fait ou pas, merci.

ok merci

Vince wrote:si tu as toujours les pistons d'origine et que tu n'as pas rabotté tes culasses (beaucoup), tu n'as pas suffisament de compression pour mettre un AAC qui te permettra un 300cv

il n'y a pas grand chose à espérer de nos culasses d'origine (les '624 montée de 78 à 86) même en les retravaillant. Il n'y a pas assez de fonte pour agrandir suffisament les conduits.

Franchement, elles conviennent sur un moteur de 250cv max. Si tu veux plus, il vaut mieux trouver une paire de vortec ou autres culasses fonte à pas cher.

Bonjour tout le monde !

Ah tu vois Vince, je ne connaissais pas la référence de mes culasses fontes sur ma Early 86. Donc 624, je note ...

Par contre, je crois qu'il faut préciser à Cernunnos que les Vortec apparues assez récement sont vraiment bonnes en plus d'être pas chères (fonte) mais que par contre les dessins des conduits d'admissions sont différents et que cela nécessite une pipe d'admission différente. Me gourre-je ?

David

david_lulu wrote:Ah tu vois Vince, je ne connaissais pas la référence de mes culasses fontes sur ma Early 86. Donc 624, je note ...

c'est une info à prendre avec des pincettes car il y a quelques erreurs dans le black book et c'est là que j'ai trouvé l'info.
le mieux étant de déposer un cache culbu et de relever la réf (le 624, c'est la fin de la réf).

Par contre, je crois qu'il faut préciser à Cernunnos que les Vortec apparues assez récement sont vraiment bonnes en plus d'être pas chères (fonte) mais que par contre les dessins des conduits d'admissions sont différents et que cela nécessite une pipe d'admission différente. Me gourre-je ?

tu as 100% raison.
les culasses vortec sont apparus récemment (dans les 90's quand même) sur des trucks (RPO : L31).
les conduits d'admission sont décalés vers le haut et boulonnés différement des culasses "standard". l'admission n'est donc pas la même.
le débit des conduits est vraiment surprenant malgrès des petits conduits et des "petites" soupapes.
la chambre de combustion a une forme en coeur (de type "fastburn"). c'est ce qu'il y a de plus efficace pour nos moteurs (hormis les culasses hemisphériques). elle est suffisament petite pour obtenir des taux de compression plus que corrects (64cc)

les défauts de ces culasses sont :
- goujons de culbus presses (comme sur les 624)
- sièges de ressorts un peu petits pour mettre des doubles ressorts (levée max avec ressorts d'origine : 0.450").

si on veut mettre des AAC violents (en terme de levée), il faut agrandir les sièges de soupapes et remplacer les goujons pressés par des modèles boulonnés. ça demande un peu de travail ou on peut les trouver toute prêtes mais c'est plus cher...

mais quoi qu'il en soit, elle sont meilleurs que les "fameuses" culasses double-bosses et sans aucune comparaison avec ce qu'on peut espérer de nos culasses d'origine modifiées !

les culasses vortec L31 d'origine :
lien : 250$ pièce

les vortec très modifiées (grosses soupapes, goujons boulonnés et gros ressorts pour 0.530" de levée) :
lien : 490$ pièce

depuis peu, il y a une version améliorée avec gros conduits, grosses soupapes, goujons boulonnés et gros sièges de ressorts.
lien : 500$ pièce

perso, je ne trouve pas le prix des culasses modifiées super intéressant (on n'est plus très loin d'une paire de culasses alu). par contre, les culasses d'origine sont d'un très très bon rapport perf/prix. il faut juste trouver un AAC qui va bien avec (qui ne lève pas trop).

/Vincent

j'ai oublié quelques liens dans mon message précédent :

culasses vortec modifiée pour gros ressorts (0.525" de levée) :
lien : 340$

les mêmes avec en plus des goujons boulonnés :
lien : 400$

culasses vortec modifées pour très gros ressorts (0.600" de levée)
lien : 350$

idem avec en plus des goujons boulonnés :
lien : 410$


celles là sont encore intéressantes. c'est les modifs avec grosses soupapes qui coutent cher en fait...


et il faut aussi faire attention car les vortec d'origine nécessitent des culbus spéciaux (self aligning) alors que selon les modifs, on peut mettre des culbus "standard" car il y a des guide plates

les culasses vortec c'est ce qui est monter sur les LT1 a partir de 92?
toutes les culasses de TPI (avant92) ont les meme perçage taraudage que que les C3 carburé ? non ?

Merci Vince pour ces infos !

Euh non Dominique car les LT1 et LT4 sont des culasses à part. Elles ressemblent aux culasses alu d'avant mais le flux du liquide de refroidissement est inversé. Du coup, ce n'est pas compatible.

En fait quand tu regardes une culasse de LS1 (corvette c5 par exemple) tu comprends comment ils ont imaginé les culasses Vortec ... Le conduit étroit et haut à la fois, c'est du kif kif bourricau.

Autrement oui jusqu'à 91, tout se mélange comme tu veux (ou presque). A ceci près que tu as différents angles de bougies possibles et des cache-culbuteurs qui sont fixés sur la périphérie puis pour les derniers modèles par le centre (à partir de 87 ? à vérifier ...).

Ceci dit, c'est assez facile à vérifier : quand tu sélectionnes des culasses chez Summit ou ailleurs, ils t'indiquent la période de compatibilité ... (par exemple 1953-19...). Donc pas d'angoisse !

donc les culasses vortec sont en fonte et ont ete monter de 199. a....
et les pipes d'admission classique ne se monte pas dessus ...ok ?
et les echappement ? compatible ?
c'est juste pour info personnelle et peux etre les interressés

les vortec en fonte sont bien sûr encore utilisées aujourd'hui ! C'est ce que tu retrouves sur tous les pickup et autres truck GM en standard.

non, les pipes d'admission "classiques" ne sont pas compatibles", il faut des pipes spécial Vortec.

Les échappements, je ne sais pas, je ne me suis pas intéressé au sujet jusqu'à présent mais j'ai l'impression, le sentiment, que cela reste compatible. A vérifier.

a+

Pour l'instant je ne compte pas mettre du Vortec en culasses + pipe, etc.......
Je garde tout d'origine à part pipe filtre carbu modifié, culbus ratio 1.6, échappement et peut-être un petit arbre à cames qui va avec ma pipe Edelbrock.

Je pense que la puissance devrait être limitée à 250 cheveaux.
Déjà sans AAC , je trouve que j'ai pas mal gagné par rapport à l'origine, juste en apportant ces modifs.

C'est pour cela que je pensais qu'en changeant l' AAC je pourrais encore gagner un peu avec les culasses d'origine.

Ensuite pour monter plus, les dollars commencent à partir en fumée. C'est pas le but actuellement.

merci david & vince pour ces precisions

cernunnos wrote:Pour l'instant je ne compte pas mettre du Vortec en culasses + pipe, etc.......
Je garde tout d'origine à part pipe filtre carbu modifié, culbus ratio 1.6, échappement et peut-être un petit arbre à cames qui va avec ma pipe Edelbrock.

Je pense que la puissance devrait être limitée à 250 cheveaux.
Déjà sans AAC , je trouve que j'ai pas mal gagné par rapport à l'origine, juste en apportant ces modifs.

C'est pour cela que je pensais qu'en changeant l' AAC je pourrais encore gagner un peu avec les culasses d'origine.

Ensuite pour monter plus, les dollars commencent à partir en fumée. C'est pas le but actuellement.

tu aura jamais 250cv avec seulement ca (a moin d'un acc en montage russes....)
enfin le principale c'est le plaisir! sinon pour ta question au sujet de la bva je ne depasserais pas 250cv en config d'origine sous peine d'une mort assez rapide de la bva!!!!!

Merci Jerome.
J'étais persuadé qu'une TH 350 suppotait plus que ça

Qu'elles sont alors les modifs pour que celle-ci soit plus robuste

Un L-82 de 79 fait 225 ch. La boîte est-elle modifiée en conséquence ou est-elle en config standard comme sur les L-48

Passez tous de bonnes fêtes

pour que ta bva encaisse plus de HP il faut que la pression dans les circuit de commande soit plus elevée (se traduit par des passages de vitesse plus ferme)
apres au dessus de 300hp je te conseil de passer en plus a une pression de commande plus importante a des disques de frictions en matiere plus performante!

pour le L82 la boite est pas modifiée, juste en 78 pour le pace car, le convertisseur a un stall un chouilla plus elevee!

ps: pour ce qui est des puissances annoncées c'est pour une utilisation des 300cv c'est a dire envoyé la soudure assez souvent, et pourtant avoir une durée de vie de la bva comme si tout était stock ( apres c'est sur si on est plus soft ca peut tenir avec moin de modif, et si on veux vraiment la casser on peut toujours )

ceci pour améliorer ton passage de vitesse et donc tu sera tranquilou tant que tu depasse pas 300hp:
http://store.summitracing.com/partdetai ... toview=sku
c'est pas cher et c'est tres simple a monter
et les passages de vitesse sont terrible le pied (enfin si tu veux du sport)


sinon pour les disques de friction de meilleur qualité:http://store.summitracing.com/partdetai ... toview=sku

le top du top (regroupe les deux passage de vitesse sport+disques racing):
http://store.summitracing.com/partdetai ... toview=sku

Ps: moi j'ai installé le derrnier appelé" transkit" c'est assez simple enfin apres ca depend de tes connaissance en mecanique et du coup cet hiver j'en refait une autre pour mon voisin ( camaro3gen qu'on modifie legerement )

Ps2: ne jamais prendre un "transpak" c'est reservé au dragster!!!