http://www.corvette-online.net, le forum corvette français

Loin des projets de ceux qui voudraient transformer leur voiture en dragster, je réfléchis à un moyen de "rafraichir" le V8 de ma petite auto.
Le but n'est pas tant de gagner de la puissance, mais d'avoir un bruit un peu plus "agressif", et de profiter du fait que l'essence actuelle a un taux d'octane qui n'a rien à voir avec ce qui se trouvait à la pompe aux US à la fin des 70's.

Je m'intéresse à deux éléments qui pourraient être améliorés :
- Le taux de compression (actuellement de... 8,2:1),
- Les caractéristiques de l'arbre à cames (qui "serait" un 3896929).

Augmenter le taux de compression devrait me permettre d'améliorer le rendement du moteur, non ?
Quels sont les risques ?

J'ai des doutes sur les caractéristiques de l'arbre à cames. Je n'ai de fiable que ce qui traîne dans le manuel d'atelier :
Intake : .2600 / .3000
Exhaust : .2733 / .3067
Qu'est ce que je peux gagner en le changeant (sans avoir un truc caractériel à bas régime...)

Ah, et comme d'hab, je souhaite que celui qui soulève le capot de la voiture n'y voie que du feu (= je garde mes cache-culbuteurs d'origine...)

corvette81 wrote:Loin des projets de ceux qui voudraient transformer leur voiture en dragster, je réfléchis à un moyen de "rafraichir" le V8 de ma petite auto.
Le but n'est pas tant de gagner de la puissance, mais d'avoir un bruit un peu plus "agressif", et de profiter du fait que l'essence actuelle a un taux d'octane qui n'a rien à voir avec ce qui se trouvait à la pompe aux US à la fin des 70's.

Je m'intéresse à deux éléments qui pourraient être améliorés :
- Le taux de compression (actuellement de... 8,2:1),
- Les caractéristiques de l'arbre à cames (qui "serait" un 3896929).

Augmenter le taux de compression devrait me permettre d'améliorer le rendement du moteur, non ?
Quels sont les risques ?

J'ai des doutes sur les caractéristiques de l'arbre à cames. Je n'ai de fiable que ce qui traîne dans le manuel d'atelier :
Intake : .2600 / .3000
Exhaust : .2733 / .3067
Qu'est ce que je peux gagner en le changeant (sans avoir un truc caractériel à bas régime...)

Ah, et comme d'hab, je souhaite que celui qui soulève le capot de la voiture n'y voie que du feu (= je garde mes cache-culbuteurs d'origine...)

pour améliorer le rendement, tu peux effectivement augmenter le taux de compression (chambres plus petites).
il faudrait aussi améliorer la vitesse de propagation du front de flamme dans la chambre. des culasses modernes avec des chambres modernes de type "fastburn" (chambre en forme de coeur).
bref, la base, ça sera une paire de culasses avec des chambres 64cc modernes (avec des 64cc, tu montes le CR d'environ 1pt).
vu que tu ne veux pas un "truc caractériel à bas régime", il faut choisir des culasses avec des conduits d'admission autour de 170-180cc
après, culasses alu ou fonte, ça se verra que c'est pas d'origine pour un oeil averti... mais pour limiter les dégats, tu peux aussi peindre les culasses alu et si tu laisses tous les accessoires et les collecteur d'origine (d'aileurs, fonte ou tubulaires sur une 81 ?), ça fera illusion.

pour l'aac, ça dépendra de tout le reste

côté intake manifold, le tien vaut déjà un edelbrock performer (pas la peine de dépenser du pognon là dessus et comme ça, tu es sur que ça passe sous le capot avec le filtre à air d'origine). il faut juste un port matching avec les culasses. le carbu est largement suffisant (après réglage).

m'enfin, monter de la pièce perfo sur un bas moteur vieux de 27 ans même peu kilométré comme le tien, c'est chercher les ennuis.

avec des culasses fonte, il faut rester en dessous de 9.5-10:1 pour éviter les ennuis (cliquetis). avec des culasses alu, tu peux aller voir 1pt plus haut. mais avec tes pistons creux, c'est pas gagné

Tu es en train de m'expliquer que j'ai deux scénarios possibles :

1) Ne toucher à rien car rien qu'en passant au catalyseur "high flow", j'ai fait 90% du max de ce qu'on peut tirer du moteur sans y toucher profondément,
2) Ne garder que le bloc et changer tout le reste si je souhaite voir une différence (et tant qu'à y faire, passer à un ZZ4...)

Bon, ben je vais garder ma tuture qui fait le bruit du break woodie moyen utilisé par les grands-mères pour aller à la messe le dimanche...

le vrai pb, c'est de faire une prépa sur un bas moteur qui est potentiellement fatigué.

maintenant, il y a plein de gars qui le font et qui n'ont jamais de problèmes.

je ne parlais pas de tout jeter et de ne garder que le bloc ! une réfection (coussinets/segmentation/joints/pompe à huile et éventuellement pistons pour monter le taux de compression), ça serait déjà pas mal et ça permettrait de s'assurer que tout est en bonne forme.

et par dessus, culasses et aac. mais ça, c'est la recette pour 300hp+

maintenant, si c'est juste le bruit de péniche qui te dérange, il y a moins cher et moins lourd comme manip
cata hiflow et silencieux un peu plus "sport" (magnaflow ou autre glasspack).

Le moteur ne doit pas être trop usé (la voiture a à peine un peu plus de 38.000 miles).

Remplacer le catalyseur par un "high flow" a déjà pas mal changé la donne : Le moteur n'étouffe plus après 4000 t/min, et l'échappement a un son bien plus sympa, même si j'ai encore des fuites par-ci, par-là.

Comme je voudrais typer la voiture pour les (grandes) ballades, je n'ai pas envie que le niveau sonore s'amplifie trop.

Après, en ce qui concerne le moteur, je ne suis pas super chaud pour attaquer un chantier trop radical : Je n'ai ni les compétences, ni l'outillage pour le faire.

corvette81 wrote:Le moteur ne doit pas être trop usé (la voiture a à peine un peu plus de 38.000 miles).

je sais bien. mais il y a toujours un risque.
parmis les conseils que je peux te donner, c'est à minima de changer la distrib (d'origine, les pignons sont en feraille plaquée plastoc qui se décolle avec le temps).

Remplacer le catalyseur par un "high flow" a déjà pas mal changé la donne : Le moteur n'étouffe plus après 4000 t/min, et l'échappement a un son bien plus sympa, même si j'ai encore des fuites par-ci, par-là.

ça, c'est pas le plus compliqué. et avec une paire de silencieux un peu plus sport, ça tue
si tu veux du soft qui fait un son sympa quand tu appuies un peu, il y a les "super-turbo" chez dynomax. après, tu peux regarder les glasspack des différents constructeurs, mais ça devient vite bruyant.

Comme je voudrais typer la voiture pour les (grandes) ballades, je n'ai pas envie que le niveau sonore s'amplifie trop.

avec une boite à overdrive (th200-4r ou th700r4), tu gagnes en tr/mn donc en décibels et en conso... bon plan pour la balade...

Après, en ce qui concerne le moteur, je ne suis pas super chaud pour attaquer un chantier trop radical : Je n'ai ni les compétences, ni l'outillage pour le faire.

je te proposerais bien un coup de main, mais comme je n'ai pas encore fait mes preuves, je préfère m'abstenir...
par contre, je peux te préter les outils si tu veux.

Vince wrote: je ne parlais pas de tout jeter et de ne garder que le bloc ! une réfection (coussinets/segmentation/joints/pompe à huile et éventuellement pistons pour monter le taux de compression), ça serait déjà pas mal et ça permettrait de s'assurer que tout est en bonne forme.

Si je comprends bien, on pourrait partir "à l'envers" de ce qui fait habituellement :
- Garder l'admission,
- Garder les culasses,
- Refaire l'équipage mobile : vilebrequin, coussinets, embiellage et pistons ("moins creux"), AAC et distribution.
Ça a l'avantage d'être plus que discret.

Je gagne en fiabilité, mais à part ça, qu'est-ce que je gagne, et quels sont les risques en fonctionnement ?

il y a quelques années, un pote avait posé la question à Comp Cams.
pour un L48 de 79 : même moteur que toi hormis peut-être l'aac et toute l'électronique.
ils avaient conseillé un XE 262 pour un moulin stock avec admission performer, carbu 600cfm, collecteurs origine, double ligne décatalysée et th350 converto stock.

mais faut pas réver quand même. une grosse partie du rendement se fait dans les chambres de combustion. et celles des culasses de la fin des 70's ne sont pas top.
un gros progrès a été fait avec l'arrivée des culasses vortec et les chambres de type "fastburn".

les culasses d'origine sont des brides niveau débit (et sur ces années là, on ne peut pas gratter grand chose sans faire de connerie tellement la fonte est fine) et la combustion est minable comparée à des culasses modernes.

tu gagneras plus de chevaux et de couple en montant de bonnes culasses sur ton bas moteur d'origine qu'en préparant le bas moteur avec des culasses stock. il n'y a pas de recette magique.

si tu pars sur ta dernière piste, il faut le faire avec l'idée de changer les culasses dans un second temps (mais les specs de l'aac ne seront pas les mêmes selon les culasses).

pas simple

En fait, je ne cherche pas la puissance pour la puissance, sinon j'aurais déjà choisi un ZZ4.

Je cherche un subtil compromis entre garder à la voiture un maximum de ses caractéristiques d'origine, tout en modernisant par petites touches pour rendre l'engin plus proche de caractéristiques modernes. C'est ce que j'ai fait par exemple pour la direction qui rend la voiture bien plus sécurisante.

Pour le moteur, je me suis fixé 1) une contrainte et 2) un objectif :
1) Que le moteur ait un "look stock" quand on soulève le capot (j'ai pas changé sur ce point-là),
2) Arriver à un agrément moteur semblable à celui de l'Elise. Comme la Vette fait environ deux fois le poids de l'Elise, il faudrait être à environ 250 lb.ft le plus bas possible et 220-240 ch.

Facile, non ?

Ca va etre dur de rivaliser face à une elise sur une auto avec un poids elevé comme la corvette. Il va falloire monter un sacré moulin!!!