Problème Sonde Temp Hypertech...

CHEVY14 · Post by **CHEVY14** » 15 Sep 2005 21:36

Voila g (enfin) monté mon thermostat 160° & ma sonde additionnelle 200/185°...

Hors problème le ventilo AUX s'enclanche bien mais pas comme prévu à 200° (93°) mais à 188° (87°) ce qui est bcp trop tôt !
Après la temp descend jusqu'à 82° & le ventilo continue de tourner & ne s'arrete pas... alors qu'il aurait du stopper à 185° (85°)

Je pense que ma sonde tt nve est défectueuse & vous

Post by **Vince** » 16 Sep 2005 0:25

je pense surtout que tu n'as pas la bonne sonde...

et surtout, je ne comprends pas ton choix de thermostat et de sonde. ta sonde aurait été nickel avec un thermostat 180F.

je ne vois pas pourquoi tu as pris un 160F (c'est mauvais pour le moteur de tourner si froid).[/u]

CHEVY14 · Post by **CHEVY14** » 16 Sep 2005 2:37

Je pense pas avoir eu une mauvaise ref de sonde car il n'y en as que 2 modèle & l'autre est encore + basse elle fait 176° (80°) On / 166° (74,5°) Off....

Tiens voila la doc HYPERTECH :

Pour le thermostat g pas eu le choix, ils ne vendaient que le 160° chez MID AMERICA, en plus moi je trouvais ça pas mal, logiquement ça aurait du donner ça :

Début d'ouverture Thermostat à 160° (71,5°) ----> Ouverture complete 175° (79°)
Ventilo démarrant av la sonde une fois arrivé à 200° (93°) ----> redescente à 185° (85°)...
Bref pour moi le moteur restant tjrs entre 85°/93° av le thermostat tjrs full open ça me parraissait cool...

Si j'avais choisi un thermostat 180° (s'il avait été dispo) il aurait joué en permanence au yoyo & se serait mal marié avec la sonde puisqu'il aurait commencé à se refermer avant même que la sonde ne coupe le ventilo, qu'en penses tu ???

Sinon pr info il faut que tu sache que ma C4 montait jusqu'à 107° puis le ventilo principal se déclanchait & s'arretait une fois redescendu à 100/101°... Perso rester ds une plage 100°/107° je trouvais ça chaud...

& en + au montage g découvert que je n'avait pas de thermostat & maintenant ça monte + vite (logique).

Post by **Vince** » 16 Sep 2005 10:31

question à 2 balles. tu l'as montée où ta sonde ? culasse ou admission ?

fred · Post by **fred** » 16 Sep 2005 21:39

Salut, vous pouvez m'expliquer le but d'une telle opération ? J'ai pas tout compris. Merci de m'expliquer le pourquoi du comment si vous voulez bien.

CHEVY14 · Post by **CHEVY14** » 16 Sep 2005 21:59

Vince wrote:question à 2 balles. tu l'as montée où ta sonde ? culasse ou admission ?

Culasse gauche (puisque g une 86) entre les bougies 1 & 3...

Pr info la doc de montage av les explics pr ttes années (Crossfire/Tpi) est ici :
http://content.madirect.com/pdf/609106.pdf

fred wrote:Salut, vous pouvez m'expliquer le but d'une telle opération ? J'ai pas tout compris. Merci de m'expliquer le pourquoi du comment si vous voulez bien.

Le principe de fonctionnement du refroissement d'un TPI est celui ci :

Il y a 3 sondes une sur l'avant du moteur qui envoie des infos à l'ECM, une (sur le radiateur je crois) qui donne juste l'affichage au tbx de bord & une (optionelle) sur la culasse gauche en 86 & après (nota elle est sur la culasse droite en 85) & qui sert à déclancher un ventilo optionel si l'on as l'option 'heavy duty'...

Bref logiquement le principe de fonctionnement est le suivant :

Au démarrage (comme sur ts moteur) le thermostat est fermé & l'eau ne circule pas ds le moteur pour que celui-ci monte en température, une fois arrivé à une certaine temp le thermostat commence à s'ouvrir progressivement jusqu'a laisser passer l'eau intégralement entrainée par la pompe à eau.
Le refroidissement commence réelement !
Le moteur continue de chauffer sauf si on roule à vitesse constante suffisament vite & que l'air seul suffit à refroidir l'eau qui transite par le radiateur.
Si ce n'est pas le cas arrivé à une certaine temp via les données envoyées par la sonde avant l'ECM (l'ordi) décide de déclancher le ventilo principal qui ne s'arrete qu'une fois la temp redescendue suffisament & ainsi de suite...
Le ventilo optionnel lui est déclanché par mise à la masse via la sonde sur la culasse ds le cas ou la temp monterai énormément (traversée du désert par ex) & ou le ventilo principal ne suffirait pas...

Bref puisque les plages de temp sont gérées électroniquement par l'ECM & celles ci sont plutôt élevées tt l'interet & l'astuce du système Thermostat/Sonde HYPERTECH est d'utiliser l'emplacement de la sonde Heavy/duty & son ventilo Auxiliaire comme principal pour faire tourner le moteur en permanence à une temp plus basse & donc meilleure.

Anoter que sur les 84 Crossfire il n'y a jamais de ventilo Aux & il me sembleque c juste la sonde sur la culasse qui déclanche l'unique ventilo & non l'ECM magré la présence d'une sonde sur l'avant du moteur (qui elle doit servir à renseigner l'ECM juste pr l'EGR)

Autre possibilité mais plus onéreuse : remplacer l'ECM d'origine par une puce ' Hypertech Thermosmaster ' qui n'as pas besoin de nvlle sonde puique la nvlle puce remplace les fonctions automatiquement en commandant + bas le déclanchement du ventilo principal....

fred · Post by **fred** » 17 Sep 2005 6:27

Mercy Chevy14 pour cette superbe explication

. Si j'ai bien compris sur les corvettes on peut avoir un ventilateur et une sonde suplémentaire en option nommée Heavy duty. Donc certaine l'on et d'autre pas, il est donc possible par exemple sur deux modèles 87 d'avoir pour l'une 2 sondes (sur le moteur) et 2 ventilo et pour l'autre 1 sonde et un ventilo (c'est bien çà ?).
-Concernant la température plus basse de fonctionnement, je pensais que pour avoir un meilleur rendement thermodynamique il fallait justement une température élevée pour éviter de refroidir trop la combustion (moins de dilatation), d'ou un rendement moindre pour une charge donnée, problème du moteur rotatif dont la chambre de combustion trop longue échange trop de caloris avec le système de refroidissement (moindre rendement thermodynamique). Quelle est l'avantage alors d'un tel système ? et pourquoi GM ne le fait pas d'origine si c'est avantageux ? Merci encore Chevy pour tes précieuses infos sur nos chères corvettes.

CHEVY14 · Post by **CHEVY14** » 17 Sep 2005 9:39

fred wrote:Mercy Chevy14 pour cette superbe explication . Si j'ai bien compris sur les corvettes on peut avoir un ventilateur et une sonde suplémentaire en option nommée Heavy duty. Donc certaine l'on et d'autre pas, il est donc possible par exemple sur deux modèles 87 d'avoir pour l'une 2 sondes (sur le moteur) et 2 ventilo et pour l'autre 1 sonde et un ventilo (c'est bien çà ?).

Exactement ds le cas ou il n'y a pas l'option Heavy/duty la sonde est remplacée par un bouchon, cela dit très peu de Vette n'ont pas cette option qui ne devaient pas être chère (sur les 3 TPI que j'ai eu ttes l'avaient)...

fred wrote:-Concernant la température plus basse de fonctionnement, je pensais que pour avoir un meilleur rendement thermodynamique il fallait justement une température élevée pour éviter de refroidir trop la combustion (moins de dilatation), d'ou un rendement moindre pour une charge donnée, problème du moteur rotatif dont la chambre de combustion trop longue échange trop de caloris avec le système de refroidissement (moindre rendement thermodynamique). Quelle est l'avantage alors d'un tel système ? et pourquoi GM ne le fait pas d'origine si c'est avantageux ? Merci encore Chevy pour tes précieuses infos sur nos chères corvettes.

Un moteur trop chaud n'est pas à son top niveau, trop froid pareil...
Pour moi tourner entre 107/100° je trouve ça trop...
Idéalement la plage des 93/85° me semble bcp plus idéale.
Si GM ne l'as pas fait je pense que c à cause des normes anti pollutions car il me semble que les rejets poluants sont moindres (à temp assez élevées, l'EGR d'ailleur entre en action à partir d'une temp assez haute (je ne sait plus laquelle d'ailleur)...
En tt cas niveau perfo, ttes les prépas passent par la (puce donnant + de puissante par ex) donc c qu'il y a une raison

fred · Post by **fred** » 17 Sep 2005 17:48

L'egr est théoriquement utilisé pour réduire les Nox (oxyde d'azote) qui se forme lors d'une combustion à température très élevé (mélange pauvre), en injectant des gaz d'échappement dans le mélange admis (gaz neutre dans la combustion) on réduit la température de combustion (donc les Nox) en augmentant artificiellement le taux d'hydrocarbure (moins de gaz frais admis puisque une partie des gaz qui rentre c'est des gaz déchappement sans oxygène), il ne participe pas à la combustion mais modifie le rapport air/essence, donc la température de combustion. Plus un mélange est pauvre, plus il met de temps à bruler, plus il dégage de chaleur, c'est pourquoi dans les diesels il faut beaucoup d'EGR car le mélange est très pauvre en carburant (excés d'oygène). Pour nos chère corvette cela permettrait de réduire la température de la combustion, ça c'est sûr. On peut aussi réduire la température de combustion en augmentant la richesse (ça consomme et ça polue). L'EGR semble être la solution la plus élégante. Mais si on limite L'EGR pour gagner ne puissance, il faut bien refroidir le moteur par un autre moyen, ce qui me semble être la solution que vous utilisez. Limiter l'Egr pour augmenter la charge fraiche à bruler (donc la puissance) et refroidir tout cela avec un système adapté. Donc si on fait la modif sans par ailleurs jouer sur l'EGR, je ne vois pas trop l'intêret du système (à puissance égale) au contraire au réduit le rendement thermodynamique. Qu'en penses tu.

fred · Post by **fred** » 17 Sep 2005 17:57

J'oubliais dans mon explication, charge pauvre ou charge importante (mais homogène soit stoechiométrique) = haute température dans la chambre de combustion. J'ai ciblé sur une charge pauvre dans mon explication mais cela s'applique aussi pour une charge stoechiométrique dont la masse est élevée. Mille excuses.

CHEVY14 · Post by **CHEVY14** » 18 Sep 2005 2:53

Ben niveau EGR tu en sait bcp + que moi !
L'ideal serait de le supprimer completement mais comme on pas le virer ds les C4 comme sur les C3 à carbu faut faire avec...
Les chips hi-perf permettent de mieux le reguler & c sur ça serait mieux...
Mais bon polution, rendements etc... perso je reste qd même persuadé que pr un moteur une temp de 100/107° est un peu trop importante !
Et je préférerai être en dessous de cette temp car ça 'chauffe' qd tu ouvre le capot

rené · Post by **rené** » 18 Sep 2005 6:37

CHEVY14 wrote:Ben niveau EGR tu en sait bcp + que moi !
L'ideal serait de le supprimer completement mais comme on pas le virer ds les C4 comme sur les C3 à carbu faut faire avec...
Les chips hi-perf permettent de mieux le reguler & c sur ça serait mieux...
Mais bon polution, rendements etc... perso je reste qd même persuadé que pr un moteur une temp de 100/107° est un peu trop importante !
Et je préférerai être en dessous de cette temp car ça 'chauffe' qd tu ouvre le capot

tourner en permanence entre 100 et 107 °C n'est pas normal

CHEVY14 · Post by **CHEVY14** » 18 Sep 2005 9:39

rené wrote:tourner en permanence entre 100 et 107 °C n'est pas normal

Sur une 84 comme toi non !
Sur une 85 non plus...
Mais sur une 86 av culasse alu à priori si...
Le fait que le ventilo se coupe à 100° & qu'il est géré par l'ECM le prouve... Ou alors & c peu probable la sonde qui affiche la temp aux tblx de bord est HS & ds ce cas c encore pire car il affiche trop la sonde aux que g acheté déclanche encore + bas le ventil aux...

Tu me diras je pourrais faire un essai av une sonde standart posée sur un tube à encastrer ds une durite sup que j'ai mais il m'en faudrait une vieille durite pourite pr essayer & j'ai pas...

CHEVY14 · Post by **CHEVY14** » 19 Sep 2005 0:12

Pour finir même sur une 84 : 100/107° ça à l'air normal :
http://corvetteonline.free.fr/forum/vie ... php?t=1059

Sinon pr une 86 c certain :
http://members.shaw.ca/corvette86/Cooli ... ontrol.pdf