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ouai j'ai besoins de vous tous heureux possesseur de TPI

je viens de découvrir quelque chose sur les Throttle Posistion Sensor des TPI de 86 a 88
visiblement les valeurs prisent a l'ohm-metre ne sont pas les meme selon les année et modele(85-96) , en effet j'ai commandé chez rock auto un TPS , neuf pour corvette 87 , celui ci est en tout point identique physiquement avec celui de ma vette , mais les valeurs n'on rien a voir , et je ne peux regler la valeur de 0.525Volts entre les borne A et B du TPS , le moteur demarre péniblement et j'ai le Check engine qui s'allume , le code donne un 22( TPS signal low) evidement !!!
sur la vette les valeurs sont : entre les bornes A et C : 4210 ohm
ainsi que la valeur TPS en place et réglé sur la vette a 0.525Volts , ca donne 2000 ohm

celui de chez Rock auto donne entre A et C : 6700 ohm
et je ne peux descendre la valeur de reglage en dessous de 2800ohm

ce que je vous demande ici , c'est de juste déconnecter le TPS , (évidement sans contact et moteur a l'arrêt ) et de mesurer a l'ohm-metre la valeur entre A et C (la borne la plus haute , et la borne la plus basse et de la reporter dans votre reponse ainsi que l'année de votre Vette

et aussi mesurer la valeur a laquelle est reglé votre TPS (sans le demonter bien sur) entre les bornes A et B (celle du haut et celle du milieu) et de reporter votre reponse ici afin d'établir une liste par année /model des valeur de TPS



ps je suis en liaison avec un membre de camaro firebird , qui lui aussi a le meme souci et a plusieur TPS commandés chez Rock auto et qui ne sont pas ok pour sa trans am TPI

d"avance merci a tous

JE suis a 0.54V au ralenti jusqu'a 5V a fond!!!TU règles juste la valeur en volt,les ohms on s"en fout!!!

je regarderais un TPS de crossfire tout à l'heure.
j'en avais essayé un sur un TPI de 88 (pour vérifier que c'était le tps du tpi qui merdait et non l'ecm) et le scanner trouvait les bonnes tensions.

c'est un acdelco que tu as acheté ou de l'adaptable (beurk) ?

tu l'as essayé "en l'air" (non vissé sur le throttle body) j'imagine ?

angus13 wrote:JE suis a 0.54V au ralenti jusqu'a 5V a fond!!!TU règles juste la valeur en volt,les ohms on s"en fout!!!

oui, mais si les ohms ne sont pas bon, tu ne peux pas régler les volts

c'est du standard motor product

et il y a 2 refence sur rock , TH37 et TH37T sur le site de satndar motor product , les 2 sont compatible , mais dans la realité , il en est tout autrement

Vince wrote:

angus13 wrote:JE suis a 0.54V au ralenti jusqu'a 5V a fond!!!TU règles juste la valeur en volt,les ohms on s"en fout!!!

oui, mais si les ohms ne sont pas bon, tu ne peux pas régler les volts

non,non désolé tu règles seulement le voltage!j'ai pas vu sur le HAYNES et le SHOP MANUEL CORVETTE 1986 qu'il fallait controler la resistance!!!

(1) haynes, c'est de la merde
(2) un TPS, c'est un potentiomètre à la con, un vulgaire pont diviseur. c'est le rapport des résistances entre les différents plots qui font varier la tension.

personne n'a dit qu'il fallait régler une résistance de toute manière.

sinon, pour Reynald.

voilà le relevé de mon TPS de Crossfire (la dernière fois que je l'ai branché, c'était sur un TPI et les valeurs permettaient d'aller dans la fenêtre de réglage (vu avec un scanner).

entre A et C : 5.04 KOhms
entre A et B : 1.37 KOhms à 6.6KOhms
entre B et C : 6.86KOhms à 1.58KOhms

j'ai du merder la mesure entre A et C car j'aurais du être plutôt à 8.2KOhms (somme de A/B et B/C)

le tiens colle mieux avec ce que l'on devrais trouvé
mais visiblement la valeur entre A et C n'est pas la somme de AB +BC

quand je prend celui que j'ai recu Standar Motor Product
ca donne
AC 6.67K
AB 2.8k a 9.68 K
BC 9.5 a 2.9 K

de plus au debut du debattement du levier que ce sooit entre AB ou BC la valeur est infini


celui de la vette

AC 4. K
AB 1.52 a 5.75 K
BC 5.75 a 1.56 K
et celui de la corvette n'a pas de position "morte" (zone sans valeur)

si tu as un point "mort" dans la résistance, c'est poubelle !
la résistance doit augmenter/diminuer (ça dépendant quelles pattes on mesure) de manière linéaire et proportionnelle au mouvement du papillon.

bizarre que AC ne soit pas la somme des deux autres résistances !?

le mien est marqué AC(Delco).

perso, j'ai tendance à acheter mes capteurs en AC Delco quand c'est dispo. je me méfie de l'adaptable (je me pose moins de questions quand j'achète les connecteurs électriques qui vont dessus).

Vince wrote:(1) haynes, c'est de la merde
(2) un TPS, c'est un potentiomètre à la con, un vulgaire pont diviseur. c'est le rapport des résistances entre les différents plots qui font varier la tension.

personne n'a dit qu'il fallait régler une résistance de toute manière.

moi j'ai reglé mon TPS selon le voltage,si vous voulez vous emmerder c'est votre problème!!!!

LE MONSIEUR TE DIS QU'IL N'ARRIVE PAS A REGLER SON TPS A LA BONNE TENSION (premier post) !!

Rey n'a pas demandé comment on réglait un TPS, il sait comment on fait. il a par contre posé une question claire et précise.

tes réponses n'ont rien à voir avec sa question.

Vince wrote:LE MONSIEUR TE DIS QU'IL N'ARRIVE PAS A REGLER SON TPS A LA BONNE TENSION (premier post) !!

Rey n'a pas demandé comment on réglait un TPS, il sait comment on fait. il a par contre posé une question claire et précise.

tes réponses n'ont rien à voir avec sa question.

a n'y rien comprendre
j'ai monté le standard motor product sur la vette , et ca marche !! ,j'ai pu régler la tension correctement
du coup j'ai laissé l'ancien de la vette sur la caprice , faudrat que je reléve les valeur a l'ohm-mètre pour voir
chose etrange le connecteur de la vette rentre bien dans le TPS , ce qui n'etait pas le cas sur la caprice

bref ca marche je ne me prend plus la tete

Vince , petit precision : quand je disais qu'il y avait une valeur infini , c'est au point Zéro (repos) de la course entre le A et le B et dés que le levier se déplace la valeur apparait

Excellente question ….

Le voltage = l’ampérage X résistance …voila pourquoi quand les batteries ont un ampérage trop faible un TPI ne tourne pas correctement (juste pour info)…

Normale que la valeur AC ne soit pas la somme de AB + BC ….la résistance dans le TPS est la pour donner une indication en voltage à l’ECM : phase ouverture, phase fermeture et la vitesse à laquelle ces phases on lieu du papillon …la valeur AC est justement la pour donner l’indication de vitesse …l’ecm lit une seul valeur de voltage au final qui est une compilation de AB+ AC ou BC + AC selon qu’on soit en phase d’ouverture ou fermeture de papillon.

Sans ce mode de calcul …si nous restons purement linéaire … on aura une réponse de l’alimentation inapproprié …trop d’à-coups ou parfois pas assez d’essence

ça faisait longtemps que tu nous avais pas servi une théorie fumeuse

le TPS n'est utilisé que pour savoir quand le papillon est fermé (pour la coupure d'injection à la decellération ou le ralenti), pour les transitions (l'équivalent de la pompe de reprise du carbu) et la gestion du verrouillage de converto.

le reste du temps, c'est MAP+RPM ou MAF qui sont utilisés (le TPS serait utilisé si on avait un boitier programmé pour une gestion en mode alpha-n, mais ce n'est pas le cas ici).


ensuite, le TPS est un potentiomètre linéaire. tu appliques 5V sur une patte, la masse sur l'autre, et la 3e te sors une tension.

le fait que ça soit linéaire ou pas importe peu en soit. c'est la façon dont est utilisé la tension dans le calculo qui importe.


et puis il va falloir que tu expliques ton histoire batterie. quand le moteur tourne, l'alternateur fournit plus de courant que ce qui est consommé par le TPI. je ne vois vraiment pas où tu veux en venir

ça faisait longtemps que tu nous avais pas servi une théorie fumeuse

le TPS n'est utilisé que pour savoir quand le papillon est fermé (pour la coupure d'injection à la decellération ou le ralenti), pour les transitions (l'équivalent de la pompe de reprise du carbu) et la gestion du verrouillage de converto.

le reste du temps, c'est MAP+RPM ou MAF qui sont utilisés (le TPS serait utilisé si on avait un boitier programmé pour une gestion en mode alpha-n, mais ce n'est pas le cas ici).


ensuite, le TPS est un potentiomètre linéaire. tu appliques 5V sur une patte, la masse sur l'autre, et la 3e te sors une tension.

le fait que ça soit linéaire ou pas importe peu en soit. c'est la façon dont est utilisé la tension dans le calculo qui importe.


et puis il va falloir que tu expliques ton histoire batterie. quand le moteur tourne, l'alternateur fournit plus de courant que ce qui est consommé par le TPI. je ne vois vraiment pas où tu veux en venir

tu es sérieux ou tu plaisantes Vince ? tu crois qu’un ECM est alimenté en directe par l’alternateur ???
L’alternateur fourni certes plus de courant mais un nombre de résistances sont calculé avec une valeur d’ampérage fixe (étalon) …certes y a un régulateur sur l’alternateur …mais l’ampérage fluctue toujours un peu (malgré la régulation) …et cette fluctuation va fausser certaines infos en voltage….la batterie elle fournie un ampérage constant …sauf quand elle à un défaut (âge .etc …) et auquel cas le moteur tourne mal car les valeurs sont faussés.


sinon pour le fonctionnement tu TPS …ce n’est pas ma théorie (fumeuse je te le laisse) …c’est comme ça que ça marche dans la pratique.

Merci pour le MAF ou MAP je sais comment ça marche ….. mais dis-moi …comment ton ECM saurait si tu es en phase d’accélération ou de décélération avec les infos du MAF ??? …dans l’absolue oui mais tu imagine le temps de réponse si il n’y avait pas de TPS ???

Je réexplique clairement les choses pour ne pas embrouiller les lecteurs :

Le MAF(idem pour MAP même si principe différent) donne une indication sur la quantité d’air qui entre dans le moteur. L’ECM va gérer l’alimentation d’essence pour suivre le débit d’air en se rapprochant de l’AFR théorique ….ça c’est si je prends une photo instantanée … sinon dans la vrai vie un conducteur va jouer avec la pédale d’accélérateur donc parfois tu as la même quantité d’air qui entre mais les besoins en richesse sont différents selon si on est en phase d’accélération (et vitesse de celle-ci) ou de décélération. L’ECM va aussi anticiper sur la richesse en fonction de si le papillon d’admission s’ouvre lentement ou rapidement pour éviter le cliquetis.

Dis plutôt que nos débats te manquent donc tu cherche un prétexte (surtout que ça augmente l’audimat) …car je suis sur que tu connaissais déjà mes explications

VetteSpeed wrote:tu es sérieux ou tu plaisantes Vince ? tu crois qu’un ECM est alimenté en directe par l’alternateur ???
L’alternateur fourni certes plus de courant mais un nombre de résistances sont calculé avec une valeur d’ampérage fixe (étalon) …certes y a un régulateur sur l’alternateur …mais l’ampérage fluctue toujours un peu (malgré la régulation) …et cette fluctuation va fausser certaines infos en voltage….la batterie elle fournie un ampérage constant …sauf quand elle à un défaut (âge .etc …) et auquel cas le moteur tourne mal car les valeurs sont faussés.

le calculo n'a rien à faire de l'ampérage de la batterie. à moins de ne plus avoir d'alternateur, l'ampérage sera en toute circonstance suffisant pour alimenter le TPI.

tout ce qui importe au calculo, c'est la tension.

en il y a une compensation automatique (une table dans la carto du calculo) en fonction de la tension de la pompe à essence. en effet, on estime que la pression chute quand la tension baisse et qu'il faut allonger le temps d'injection pour compenser.

mais ça n'a rien à voir avec l'ampérage de la batterie. ça sert essentiellement quand l'alternateur est cramé et que la batterie commence à faiblir (hein Reynald )
en fait, ça bouge très peu entre 11.2V et 14.4V

sinon pour le fonctionnement tu TPS …ce n’est pas ma théorie (fumeuse je te le laisse) …c’est comme ça que ça marche dans la pratique.

le "fumeuse", c'est pour la batterie plus que pour le TPS.

Merci pour le MAF ou MAP je sais comment ça marche ….. mais dis-moi …comment ton ECM saurait si tu es en phase d’accélération ou de décélération avec les infos du MAF ??? …dans l’absolue oui mais tu imagine le temps de réponse si il n’y avait pas de TPS ???

relis ce que j'ai marqué :

Vince wrote:le TPS n'est utilisé que pour savoir quand le papillon est fermé (pour la coupure d'injection à la decellération ou le ralenti), pour les transitions (l'équivalent de la pompe de reprise du carbu) et la gestion du verrouillage de converto.

le reste du temps, c'est MAP+RPM ou MAF qui sont utilisés (le TPS serait utilisé si on avait un boitier programmé pour une gestion en mode alpha-n, mais ce n'est pas le cas ici).

que tu cruises (vitesse et charge stabilisée) à 50Km/h ou à 100Km/h, le tps n'est pas utilisé pour le calcul de la richesse.

le TPS sert à assurer les transitions (commuter entre les différents modes de gestion de l'injection).

- tu accélères un peu, ça passe en mode "accel enrichment". le mode AE correspond à la pompe de reprise d'un carbu. on met une giclée et c'est tout (quantité d'essence dépendant de la tempé, de la vitesse du mouvement et de combien tu as enfoncé la pédale).
- si tu écrases vraiment la pédale (70% sur une carto stock de 86), ça commute en mode "power enrichment" (où la sonde lambda est ignorée, sans pour autant sortir du closed loop). le mode PE, c'est comme les gicleurs secondaires du carbu (on enrichit bien au delà de la stoicho pour avoir de la puissance en toute sécurité).
- tu relaches l'accélérateur, ça passe en mode "decel enleanment" voire "decel fuel cut off" si tu laches complètement
- accélérateur relaché et vitesse très faible (nulle ?), on passe en mode idle (ralenti).

si c'est ça que tu voulais dire, on s'est mal compris et il n'y a pas lieu de débattre.

Dis plutôt que nos débats te manquent donc tu cherche un prétexte (surtout que ça augmente l’audimat) …

tu ne me connais vraiment pas. si tu savais ce que j'en ai à péter de ma popularité et de l'audimat je ne suis vraiment pas là pour ça.



Sinon, pour revenir au problème d'origine...
en jettant un oeil au hack commenté d'un calculo de Corvette 86, j'ai vu que le code 22 (TPS LOW) était déclenché si le TPS indiquait moins de 4.7% d'ouverture (4.7% de 5V, ça fait 0.24V).
tu avais quoi comme tension Reynald sur la caprice ??

TPS nous sommes OK ....sur TPI plus simple que drive by wire ..moins de modes injection

sur batterie toujours pas OK ...mais ton amitié vaut plus à mes yeux qu'un accord sur un sujet

Vince wrote: Sinon, pour revenir au problème d'origine...
en jettant un oeil au hack commenté d'un calculo de Corvette 86, j'ai vu que le code 22 (TPS LOW) était déclenché si le TPS indiquait moins de 4.7% d'ouverture (4.7% de 5V, ça fait 0.24V).
tu avais quoi comme tension Reynald sur la caprice ??

bien ca va falloir que ré-inverse les TPS , car je ne sais plus , de toutes facons je vais avoir le temps , maintenant

je rebondis sur la tension , de toute maniere que la tension soit de 14.3 ou de 8.4 Volts (cas de ma panne d'alterno) l'ECM , s'en fout , car a ce que j'ai pu lire , il n'utilise a aucun moment la tension de la baterie pour s'informer des differents capteurs , mais de sa propre tension généré par lui meme et regulée par lui meme , la preuve , sinon avec 8.4Volts je n'aurai pas fait un kilometre

par contre , pour la pompe a essence , injecteurs , bobine d'allumage , EST module ,maf power ect ect ca doit forcement avoir une incidence , jusqu'ou l'ECM peut etre capable de compenser ca .......

le seul hic , dans , la permutation des tps ,c'est que suite au tombage de la boite , c'est qu'il va falloir que je remonte et recale la tete de delco ainsi qu'un 4en 1