Histoire de Cam.....

Jack in the Box · Post by **Jack in the Box** » 28 May 2007 9:04

Bonjour à tous,

Question aux pros de la technique :

Mettre un AAC GM perfo : 218° intake / 228° exhaust @ .050",
. 525" intake/ .525" exhaust
(Arbre a came LT1 "stock" : 205° intake / 207°exhaust@.050" . 447"int/.459" exh )

concrètement, pour vous, ces différences de données se caractériseraient par quoi quant au comportement du moteur ?

Post by **BanditB2** » 28 May 2007 9:14

C'est ça qui est beau sur ce forum.........

Je ne comprends même pas de quoi on parle

Limite, j'ai le sentiment que vous parlez une langue étrangère

Mais bon, je lis quand même.... un jour je comprendrai peut être

Désolé pour la pollution de ton post, Jack

Jack in the Box · Post by **Jack in the Box** » 28 May 2007 9:44

.... pas de soucis BanditB2, pour moi parfois idem !!

maxv8power · Post by **maxv8power** » 28 May 2007 12:20

faut changer l emc aussi car celui dorgine accpeteras pas la nouvelle cam en tout cas cets comme sa sur la meinne

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 29 May 2007 12:32

Salut à tous.

Trois choses à savoir sur un ACC ?la durée, la levée et le LSA

La durée est exprimée en degré ?. Exemple : 218° d?ouverture totale sur les 360° d?un tour complet. Plus la durée est longue plus la soupape est ouverte plus on rempli (adm) ou évacue (échap) de l?air. A savoir qu?il y a plus de volume d?air a évacuer a l?échappement dons une durée supérieure. Le principe du moteur 5 temps est aussi basé sur la durée ?.on garde la soupape d?admission ouverte pendant la phase de compression ?avec l?aide d?un compresseur on comprime ainsi encore plus l?air avant détonation.

La levée est exprimé en pouce ?c?est simplement la hauteur du lobe (distance maxi parcourue par le poussoir).

Le LSA est l?angle entre l?axe du lobe d?admission et l?axe du lobe d?échappement. Ceci sert surtout a réglé le calage de la distribution?parfois sans toucher à la durée ou levée on peut changer le comportement d?un moteur avec le LSA.

Concrètement pour répondre à ta question ?en augmentant la durée et levée tu va favoriser le flux à haut régime au détriment du bas régime. Tu déplaces ta courbe de couple vers le haut (idem pour la courbe de puissance).

A+

P.S. Je rappel que les parametres d?ACC font partie d?une chaîne d?éventements et doivent correspondre aux autres modifs effectué sur le moteur.

ZD · Post by ZD » 29 May 2007 13:40

ling wrote:Le LSA est l?angle entre l?axe du lobe d?admission et l?axe du lobe d?échappement. Ceci sert surtout a réglé le calage de la distribution?parfois sans toucher à la durée ou levée on peut changer le comportement d?un moteur avec le LSA.

pas sur un V8 culbuté
mais uniquement sur un moteur a double arbre en tete

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 29 May 2007 14:32

pas sur un V8 culbuté
mais uniquement sur un moteur a double arbre en tete

SI si ?sauf qu?avec un ACC on détermine le LSA au moment de l?usinage de celui-ci. Une fois que l?ACC est usiné le LSA est fixe on ne peut pas jouer dessus comme avec un double arbre a cames en tête ?mais le principe de calage est le même?.plus l?angle LSA est faible plus on augmente l?amplitude du cycle.

ZD · Post by ZD » 29 May 2007 15:42

Lingenfelter wrote:
pas sur un V8 culbuté
mais uniquement sur un moteur a double arbre en tete
SI si ?sauf qu?avec un ACC on détermine le LSA au moment de l?usinage de celui-ci.

oui mais la ,pour nous ,pauvres bricoleurs on y peut pas grand chose ,alors qu'avec un double arbre en tete et des pignons reglables c'est possible
mais bon ..............

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 29 May 2007 21:59

oui mais la ,pour nous ,pauvres bricoleurs on y peut pas grand-chose

J?admire votre humilité ?..maître ZD?..

Jack in the Box · Post by **Jack in the Box** » 13 Aug 2007 18:56

Hello à tous ceux qui sont ou ne sont pas en "vacation"

je remet "le couvert" concerant le sujet; pour vous un arbre à cames favorisant le couple à bas et moyen régime aurait quel type de profil ?
( caractéristique )

jerome · Post by **jerome** » 13 Aug 2007 21:13

il faut déja savoir ce que tu veux faire avec la voiture, reste d'origine, du ciruit, de la ballade.....

pour info j'ai cet aac dans ma vette mais avec culbus en 1.6 et non en 1.5
efin bref en utilisation, 'est creux en dessous de 2500 puis ca se reveil a 3000 et c'estdu bonheur a 4000 mais bon meme comme cela toute la production automobile normale est deja loin derriere...

Jack in the Box · Post by **Jack in the Box** » 14 Aug 2007 8:11

idem pour les culbu : 1.6 . utilisation routière.
Avoir toujours plus de "peps" lors de reprises

Post by **Vince** » 14 Aug 2007 14:20

pour plus de souplesse, on préfèreras un LSA plus grand, une ouverture un peu plus petite et une levée plus grande.
éventuellement, si un a pris un aac avec trop d'ouverture, on peut jouer sur son calage pour déplacer la plage d'utilisation. si j'ai bon souvenir, quelques degrés d'avance descendront le régime maxi (et augmenteront le couple du coup).

avec des culbus 1.6, on augmente la levée sans trop augmenter la durée.

par contre, sur une injection, un changement d'aac peut impliquer des changement dans la gestion électronique (remap de l'ecm). ça n'est pas forcement plug&play

jerome · Post by **jerome** » 14 Aug 2007 14:43

Vince wrote:pour plus de souplesse, on préfèreras un LSA plus grand, une ouverture un peu plus petite et une levée plus grande.
éventuellement, si un a pris un aac avec trop d'ouverture, on peut jouer sur son calage pour déplacer la plage d'utilisation. si j'ai bon souvenir, quelques degrés d'avance descendront le régime maxi (et augmenteront le couple du coup).

avec des culbus 1.6, on augmente la levée sans trop augmenter la durée.

par contre, sur une injection, un changement d'aac peut impliquer des changement dans la gestion électronique (remap de l'ecm). ça n'est pas forcement plug&play

avec cet AAC c'est sur qu'il y aura de la reprogrammation! il fournit seulement 15Hgi de vaccum au ralenti (bon c'est aussi dependant du reste du moteur)

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 14 Aug 2007 22:13

idem pour les culbu : 1.6 . utilisation routière.
Avoir toujours plus de "peps" lors de reprises

La vitesse des gazes ?donc le couple dépends principalement de la levée ?la raison est une section de passage des gazes d?admission plus ou moins grande?.plus la levée est importante plus le couple à bas régime est faible (donc moins de souplesse). Si tu augmente la durée (commandée par le profil du lobe de l? ACC) avec une levé inférieure tu va au contraire favoriser le couple à bas et moyen régime ?mais tu va brider le moteur à haut régime?.a toi de choisir le style de conduite qui te corresponds le mieux. J?ai cru comprendre que tu as déjà une puce ??? Prends un ACC compatible dans ce cas?.

Jack in the Box · Post by **Jack in the Box** » 14 Aug 2007 22:51

pas évident que tout celà......... et donc merçi de vos éclairages

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 15 Aug 2007 14:09

on peut jouer sur son calage pour déplacer la plage d'utilisation. si j'ai bon souvenir, quelques degrés d'avance descendront le régime maxi (et augmenteront le couple du coup).

si on mets quelques degrés d?avance en plus?on réalité on retarde les événements dans le cycle (idem pour l?avance à l?allumage) ?donc la soupape d?admission s?ouvre plus tard donc moins de remplissage a bas régime car la vitesse des gazes est encore trop faible ?du coup on pénalise le couple. Tu veux dire quelques degrés en moins je suppose ?

Ceci dit ?avec un ACC si on joue sur l?avance on va automatiquement jouer sur l?échappement aussi donc ?mauvaise idée.

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 15 Aug 2007 14:19

Salut à tous

vu que le sujet reviens sans cesse?. voici un petit topo ACC

Comme j?ai dit précédemment ?.

Le LSA est l?angle entre l?axe du lobe d?admission et l?axe du lobe d?échappement. Ceci sert surtout a réglé le calage de la distribution?parfois sans toucher à la durée ou levée on peut changer le comportement d?un moteur avec le LSA.

Plus cet angle est important plus l?amplitude du cycle est faible ?car la soupape d?admission va s?ouvrir plus tard et celle d?échappement plus tôt ?ce sont des conditions favorables au bas régime (donc plus de couple en bas) par la même occasion comme on réduit le cycle on va aussi réduire la force de détonation on limite ainsi la puissance maxi du moteur. A l?inverse un angle LSA réduit va favoriser le haut régime?. la soupape d?admission s?ouvre plus tôt dans le cycle et celle de l?échappement plus tard donc le mélange gazeux est trop statique à bas régime (d?où un couple inférieure) ?mais dès qu?on augmente les tours et donc la vitesse des gazes d?admission un faible LSA produit des conditions idéales pour un meilleur mélange dans la chambre de combustion ?un pouvoir détonant plus élevé et une plus grande partie de la force générée par la détonation sera transmise au piston (car la soupape d?échappement s?ouvrant plus tard ?on perd moins de cette force). Il faut savoir aussi que comme l?overlap entre la soupape échappement et d?admission (le moment ou la soupape d?échappement se ferme et celle d?admission commence à s?ouvrir pour un nouveau cycle) est automatiquement plus grand avec un LSA réduit on réduit par la même occasion la valeur de dépression dans le manifold. Avec un LSA plus grand l?overlap est faible donc on ne perds pas en dépression ?.mais la durée et levée aussi influent sur les valeurs de dépression. Avec un MAF pas de soucis pour l?injection (ça ne veut pas dire qu?il ne faut pas reprogrammer?tout dépends de la prépa) mais avec un MAP le dosage en carburant est fait en fonction des valeurs de pression absolue dans le manifold donc reprogrammation impérative de l?ECM. De toutes façons ?l?injection est l?allumage sont à revoir en fonction de la prépa ?on commence par les pièces mécaniques et on adapte le reste en fonction.

Durée

Déterminé par le profil du CAM elle représente le temps total que la soupape reste ouverte. La durée est exprimée en degrés (un fraction sur un tour complet de 360°). Plus la durée est élevé plus le remplissage est optimisé ?.mais la durée est de toutes façons déterminé pas le mouvement du piston. Des trois facteurs clef LSA/Durée/Levée ?la durée est celles qu?on peut le moins altéré si on respecte les principes du moteur 4 temps. Le cycle Miller 5 temps joue justement sur la durée en conservant la soupape d?admission ouverte pendant la phase de compression ?mais avec l?aide d?un compresseur volumétrique ?on obtient alors un taux de compression encore plus élevé qu?avec un cycle 4 temps classique. Pour nos Vettes ?il faut savoir que la durée varie de quelques degrés seulement en fonction de l?augmentation de cylindrée éventuelle mais généralement les ACC ont une durée optimisée

Levée

La levée elle est modifiable soit par les culbuteurs soit par le cam lui-même. Elle représente la distance parcourue par la soupape. Plus la levée est importante plus la soupape s?ouvre en grand et donc la section du conduit qui mène à la chambre de combustion est grande?.par conséquent ?à bas régime on réduit la vitesse des gazes donc un mélange moins homogène ?une détonation moins puissante et moins de couple en bas. Avec l?augmentation du régime moteur la vitesse des gazes à l?admission se trouve suffisante pour former un bon mélange gazeux donc ce qui etait un inconvénient à bas régime devient un atout. La courbe de couple se retrouve déplacée vers le haut et par la même occasion une puissance maxi supérieure.

Tous les soucis de contradiction entre les réglages pour couple à bas régime et puissance à haut régime sont résolu par les systèmes de calages variables comme VANOS chez BMW qui contrôle via le calculateur en temps réel tout les paramètres..LSA/Durée et Levée pour gommer les inconvénients cité plus haut. Heureusement pour nos Vettes il y a une forte cylindrée qui permet à la base une souplesse naturelle grâce à un fort couple d?origine.

Pour résumer ?pour une durée identique un ACC avec :

Un LSA réduit avec un levée accrue = rien en bas et tout en haut
Un LSA augmenté avec une faible levé = tout en bas et rien en haut

Toute la difficulté est dans le dosage ?Mais le dosage dépend beaucoup du type de prépa et de moteur qu?on souhaite.

Post by **Vince** » 15 Aug 2007 14:24

les specs de mon aac (idem ZZ383/425).

ça dit entre autres que la soupape d'admission s'ouvre 4° avant le point mort haut et se ferme 38° après le point mort bas.

si on avance l'aac, on fermera la soupape plus tôt alors que le piston est moins remonté dans le cylindre (plus prêt du point mort bas).

ça favorise un meilleur remplissage à bas régime (et on perd un peu à haut régime).

dans mon cas, avancer l'aac de 4° remonterait le taux de compression dynamique de 0.3 points, signe que celà augmente le taux de remplissage des cylindres.

Jack in the Box · Post by **Jack in the Box** » 15 Aug 2007 14:35

au moins j'en sais un peu plus......

Bien compris VetteSpeed que tout ceçi doit être vu dans un ensemble ( évolution / prépa du moteur ) pour faire en sorte que celà soit le plus cohérent possible : me renseigne donc.
Mon idée, et c'est ce qui me titille, c'est de faire monter à moyen terme,
( terme que je souhaite le plus proche possible), les culasses perfo de chez GM pour LT1/LT4, avec donc pendant qu'on y est l'Acc en question.