train arrière de la mort (5 barres)

[Jean-MANCHESECK]

Bah si je l'ai fait

tu crois que c'est bon parce que l'image est dans le cache de ton browser, mais picasa ne permet pas qu'on mette des liens vers les photos.

moi, je ne voyais pas ta photo.

ouvre un autre browser (ou essaye depuis un autre post) si tu peux.

T'utilise IE toi Oui effectivement dans Firefox ca fonctionne tres bien et pas avec IE...

[Vince]

T'utilise IE toi Oui effectivement dans Firefox ca fonctionne tres bien et pas avec IE...

tout de suite les insultes
nan, j'utilise Opera, le premier browser à avoir mis en place un système d'onglets au lieu des 50 fenêtre d'IE. et ça, bien avant que Firefox ne voit le jour

[Jean-MANCHESECK]

nan, j'utilise Opera, le premier browser à avoir mis en place un système d'onglets au lieu des 50 fenêtre d'IE. et ça, bien avant que Firefox ne voit le jour

C'est ça de pas vivre avec son temps et de trainer des vieux boulets

Plus serieusement et pour coller au sujet, si tu arrive a avoir un 3D dans un format compatible, je te sort les plans et meme pourquoi pas les fichiers de decoupe lazer si ca t'interesse (avec l'adresse d'un gars en sus...) SI tu as les plans directement t'aura meme pas besoin de moi et pas de tor de C3 pour moi

[Vince]

Uniquement si le châssis est suffisamment rigide

Pour une C3 stock .....je crois pas

oui et non. à mon avis, la rigidité ou plutôt le manque de rigidité du chassis sont effectivement un problème qui fait que les modifs ne seront pas forcement utilisée à leur potentiel.

mais, ce n'est pas le seul problème du train arrière des C3, loin de là.

il y a 2 gros défauts :

- bump steer trop important. je ne sais pas le terme technique français, mais ça veut dire que le parallelisme varie en fonction de la hauteur de roue. tant que l'axe de roue est plus bas que l'axe de sortie de pont, c'est pas très grave. on gagne du pincement en compression. le train arrière parait un peu lourd (sous virage).
mais si la voiture est suffisament basse pour que l'axe de roue soit plus haut que l'axe de pont, on ouvre en compression. et alors là, le train arrière parait très vif et joueur.

la solution cheap, c'est de remonter le pont quand on rabaisse beaucoup la caisse. la solution évoluée, c'est ce que GM a essayé de faire sur les C4 : 2 biellettes pour remplacer le monobras des C3 et on rajoute une biellette de carrossage à l'arrière.
malheureusement, sur les premières générations de C4, la biellette arrière n'a pas la bonne longueur et n'est pas placée de manière idéale (niveau géométrie). la 2e génération a un peu amélioré les choses.

- l'arbre de trans fait office de bras de suspensions supérieur. ça a comme effet de flinguer les yokes de pont ou l'axe des planétaires de diff à grand vitesse. du coup, la suspension prend du jeu (pas bon).
de plus, ça secoue un peu plus les croisillons qui ne devraient gérer que le transfert de puissance...
et pour finir, la différence de longueur des biellettes de carrossage et des arbres font que le carrossage varie beaucoup (trop ?) en fonction du débattement.
la solution est de rajouter une biellette au dessus de l'arbre.

par contre, pour éviter de bloquer les suspensions, l'arbre doit être "libre". ça se fait en virant le circlip côté pont (mais il peut y avoir des pbs de fuite sur le joint spi selon la géométrie du train arrière) ou en montant des arbres téléscopiques façons 4x4 (ou viper).

donc s'il a bien dessiné ses suspensions, ça sera mieux que l'origine. mais sans un arceau pour rigidifier le chassis, ça ne sera pas aussi bien que la théorie peut l'indiquer.

[Vince]

Plus serieusement et pour coller au sujet, si tu arrive a avoir un 3D dans un format compatible, je te sort les plans et meme pourquoi pas les fichiers de decoupe lazer si ca t'interesse (avec l'adresse d'un gars en sus...) SI tu as les plans directement t'aura meme pas besoin de moi et pas de tor de C3 pour moi

la partie usinage et plans n'est pas celle qui m'inquiète le plus.
mon colloc d'atelier maitrise le soft Mastercam comme un bête et a pas mal de contacts dans le milieu de l'usinage (il donne des formations et dessine des pièces pour des clients).

[Vince]

c'est quel soft les fichiers STEP ou IGES

[Jean-MANCHESECK]

C'est un type de fichier d'echange qui fonctionne sur la plupart des logiciels de 3D (Catia, Soliworks, Pro Engineer....)

[VetteSpeed]

oui et non. à mon avis, la rigidité ou plutôt le manque de rigidité du chassis sont effectivement un problème qui fait que les modifs ne seront pas forcement utilisée à leur potentiel.

mais, ce n'est pas le seul problème du train arrière des C3, loin de là.

il y a 2 gros défauts :

- bump steer trop important. je ne sais pas le terme technique français, mais ça veut dire que le parallelisme varie en fonction de la hauteur de roue. tant que l'axe de roue est plus bas que l'axe de sortie de pont, c'est pas très grave. on gagne du pincement en compression. le train arrière parait un peu lourd (sous virage).
mais si la voiture est suffisament basse pour que l'axe de roue soit plus haut que l'axe de pont, on ouvre en compression. et alors là, le train arrière parait très vif et joueur.

la solution cheap, c'est de remonter le pont quand on rabaisse beaucoup la caisse. la solution évoluée, c'est ce que GM a essayé de faire sur les C4 : 2 biellettes pour remplacer le monobras des C3 et on rajoute une biellette de carrossage à l'arrière.
malheureusement, sur les premières générations de C4, la biellette arrière n'a pas la bonne longueur et n'est pas placée de manière idéale (niveau géométrie). la 2e génération a un peu amélioré les choses.

- l'arbre de trans fait office de bras de suspensions supérieur. ça a comme effet de flinguer les yokes de pont ou l'axe des planétaires de diff à grand vitesse. du coup, la suspension prend du jeu (pas bon).
de plus, ça secoue un peu plus les croisillons qui ne devraient gérer que le transfert de puissance...
et pour finir, la différence de longueur des biellettes de carrossage et des arbres font que le carrossage varie beaucoup (trop ?) en fonction du débattement.
la solution est de rajouter une biellette au dessus de l'arbre.

par contre, pour éviter de bloquer les suspensions, l'arbre doit être "libre". ça se fait en virant le circlip côté pont (mais il peut y avoir des pbs de fuite sur le joint spi selon la géométrie du train arrière) ou en montant des arbres téléscopiques façons 4x4 (ou viper).

donc s'il a bien dessiné ses suspensions, ça sera mieux que l'origine. mais sans un arceau pour rigidifier le chassis, ça ne sera pas aussi bien que la théorie peut l'indiquer.

Le fait d’augmenter le pincement en compression est une façon de palier le manque de rigidité du châssis. Les ingénieurs GM à l’époque ont essayé de gommer le handicap dû à l’adoption d’une suspension indépendante sur un châssis dessiné pour un pont rigide. Pour donner au train arrière un pouvoir auto directionnel en phase de compression il faut absolument que le lien (châssis) entre les 4 liaisons au sol soit le plus rigide possible sinon tu amplifies considérablement le survirage.

Très sincèrement je pense que la qualité du châssis est la 1ere étape avant de dessiner tel ou tel élément de suspension. Il ne faut pas oublier la notion d’élasticité du châssis, plus un châssis manque de rigidité et plus tu accumules une énergie qui sera libérée en fin de contrainte. Si tu brides cette énergie via la géométrie des éléments qui composent le train AR …elle ressortira dans la liaison pneumatiques/sol …