ralenti à froid

[Vince]

mais pour moi faut pas chercher systématiquement du coté de l’électronique comme trop souvent

où as tu vu que je mettais en cause l'électronique ?
c'est pas moi qui parle d'allumage qui déconne...


et merci de m'expliquer comment marchent les injections.
mais je te rassure, j'ai déjà quelques notions et je vais donc me permettre de corriger tes propos qui ne sont pas complètement justes.

l'ecm ne commande en rien la pression d'essence. il se contente d'activer la pompe via un relai. ça marche en tout ou rien.
la pression est régulée par un régulateur d'essence qui est positionné sur le rail d'injection. la pression varie en fonction de la charge moteur (pression ajustée en fonction de la dépression du moteur). ça permet justement de garder une pression relative constante (sinon, le débit réel des injecteurs changerait selon la charge comme sur les LS1).
si le régulateur n'est pas réglé à la bonne pression, ça aura exactement le comportement décrit par Jean-Luc

à froid, le moteur tourne en open loop. le signal de la sonde lambda est totalement ignoré. il n'y a aucune correction. l'ecm calcule la quantité d'essence à partir de tables stockées dans l'eprom.
à chaud, le calculo est capable de corriger un problème de richesse dans une certaine mesure. et ça, ça se voit au scanner via les compteurs INT/BLM.

je n'ai jamais prétendu que le contenu de l'eprom pouvait se modifier par magie. par contre, ce que je dis, c'est que Jean-Luc a monté un TPI de 90 dans une Corvette de 82. s'il n'a pas monté l'intégralité du moteur et des accessoires, l'eprom utilisée peut être en partie inadaptée au moteur.
et en openloop, ça peut déconner.

L’ECM applique les valeurs sur un TPI en prenant en compte quelques paramètres de plus qu’un crossfire. En gros L’ECM joue sur la pression d’essence, débit des injecteurs, avance d’allumage et EGR en fonction de la quantité et temp d’aire, position d’accélérateur et lambda oxygen sensor, knock sensor, infos BVA (rapport engagé) etc

mouais.
sur un TPI MAF, le MAP remplace le MAP. ça permet de donner une lecture directe du débit d'air admis. mais avec un MAP et le régime moteur, on arrive à la même chose. je ne dis pas que l'un est mieux que l'autre. ce sont deux moyens d'arriver à la même chose : estimer la quantité d'air admis.
le seul capteur que le crossfire d'origine n'a pas, c'est la température d'air. et vu comment c'est utilisé sur un TPI, ça n'est pas le bout du monde.
et il n'y a pas tant de différence que ça entre un TPI et un TBI/Crossfire dans le fonctionnement...

L’ECM dans ce cas utilise comme base une fausse courbe de pression

il n'y a aucune "courbe de pression" dans l'ecm. l'ecm connait la taille des injecteurs (rapporté à la cylindrée). ça s'arrête là.


ce que moi je dis, c'est que le moteur tourne trop riche en openloop à cause d'une pression trop élevée, d'injecteurs trop gros par rapport à ce qui est codé dans l'eprom ou tout simplement que l'eprom n'est pas adaptée au moteur de Jean-Luc.
et le pb de richesse est corrigé tout seul par le "learn mode" du closed loop.

Mes questions sont donc tout à fait en phase avec le pb :
- est-ce que le moteur complet de la Corvette 90 a été utilisé ou juste le TPI monté sur le moteur de la 82 ? dit autrement : est-ce que le taux de compression l'aac et les culasses sont identique à ceux d'une corvette 90 ?
- quel ECM et quelle puce ont été utilisés ?
- est-ce que l'amélioration coïncide avec le passage en closed loop ?
- que donne le scanner pour les compteurs INT/BLM

[rené]

+1 à 100% d'accord...

faut avouer que l'intitulé du pb est pas top...
le "j'ai un tpi 90" se transforme en "j'ai un L83 avec un tpi greffé dessus+ 2-3 truc avec (msd)pour etre sur de me rajouter des problemes " ...

il y a des chancse que la puce soit pas adaptée à 100 % si des pieces de L83 sont mixées avec une puce stock TPI .....
et moi non plus , je n'ai pas dis que l'allumage merdait ...mais que c'était par la que l'on commençait les investigations avant d'aller plus loin quand le reste semble aller ....
et effectivement la pression d'essence n'est pas commandée par l'ecm ...

il n'y a pas tant de différence que ça entre un TPI et un TBI/Crossfire dans le fonctionnement..

oui sauf que un crossfire ça fonctionne sans emmerdes ...enfin presque,ça reste du chevrolet .. ! et ça se depanne plus facilement...

[VetteSpeed]

Salut Vince,

Avant toute chose je voudrais te dire que je ne mets absolument pas en doute tes connaissances ou compétences dans le domaine mais il se trouve que je sais très bien de quoi je parle ?toute est une question de savoir à qui je parle, je veux dire par la que si tu maîtrise bien ton sujet ce n?est pas le cas de tout le monde donc je vais être technique. Je ne savais pas que la corvette était une C3 L83 greffé !!! Les explications que j?ai données concernent une corvette L98 de 90 d?origine

J?ai peut-être mal compris certaines choses mais j?aimerais tout de même apporter quelques explications pour UNE L98 90. L?ECM joue bien (peu c?est vrai) sur la pression d?essence via un capteur de pression même si celle-ci est en effet régulé par un régulateur. L?ECM contrôle les pompes primaire et secondaire pour garantir en tout temps une pression NOMINALE dans le rail. Je ne sais pas si c?est le cas sur une L83 d?où ma fausse analyse. Lorsque j?ai dit qu?en D L?ECM rentre en jeux même à froid je parle d?une L98. L?ECM joue ensuite sur l?ouverture des injecteurs pour réguler la richesse.

il n'y a aucune "courbe de pression" dans l'ecm. l'ecm connait la taille des injecteurs (rapporté à la cylindrée). ça s'arrête là.

Je n?ai pas dis qu?il y avait une courbe de pression dans l?ECM j?ai dis que l?ECM utilise une courbe de pression !!! c?est pas la même chose. En gros la puce contient bien une courbe de pression d?essence (une courbe programmé fonction de la charge et non variable) et cette courbe croisé avec celle de l?injection proprement dite permet à L?ECM de savoir la duré d?ouverture des injecteurs pour corriger la richesse (débit) comme tu l?a expliqué. Pression + temps d?ouverture = Débit. Sinon comment veux tu que l?ECM corrige la richesse à un instant donné si celui-ci ne sais pas quelle est la valeur de la pression d?essence ??? en ouvrant de façon aléatoire les injecteurs ??? sur les nouveaux injecteurs le débit est géré par l?injecteur donc le calculateur prends en compte une seule courbe ? débit. Tu sous estime le nombre de paramètres pris en compte par L?ECM sur un L98. Sur un crossfire les deux injecteurs fonctionnent comme des gros gicleurs de façon infiniment moins précise en terme de dosage que sur un TPI. La gestion d?un L98 est très complexe pour réduire au minimum les émissions et la consommation tout en conservant une certaine puissance avec un taux de 9.5 :1 !!

Mais oublions un instant L?ECM puisque le souci ce passe en open loop.
Si je comprends bien ton explication si le régulateur est trop loos ça cause un souci de richesse. Si c?est le cas les valeurs de pressions d?essence réel ne correspondes plus aux valeurs de la courbe programmé dans l?eprom (décalage vers le haut) ?conséquences à chaud (closed loop) l?ECM suit la courbe initiale dans l?eprom en ouvrant les injecteurs pour une pression donné (courbe de pression) ?mais cette pression est fausse (trop élevée) car le régulateur est mal réglé donc le moteur est riche tout le temps même à chaud ?.sauf que l?ECM voudra réduire la richesse due aux informations sonde lambda et donc y?aura un espèce de yoyo riche/pauvre qui va s?installer et qui va causer un rendement médiocre même à chaud !!! ça se verra pas trop au ralenti à chaud je te l?accorde mais en charge ça se ressent. Ors de ce que j?ai pu comprendre le moteur tourne très bien à chaud d?où mon interrogation sur l?allumage. J?ai déjà eu le même problème avec un MSD sur une mustang 5L de 91 à froid. Maintenant je ne dis pas que j?ai raison dans le cas précis de Jean Luc. Car je viens de comprendre que c?est une L83, c?est pas facile de faire une analyse lorsque on sais pas tout. Y a t-il la bonne puce et le bon calculateur AVEC le bon nombre de sondes (si c?est un ECM de TPI 90 sans le faisceau et sondes qui vont avec !!) sur la voiture de Jean Luc??seul Dieu et Jean Luc le savent !!

En parlant de crossfire ? j?ai préparé un moteur pour drag à l?époque 780ch au banc a rouleaux?GM 4 bolt main 403CI avec un taux de 8 :1 (block spacers) et 2 compresseurs vortec.. donc je connais bien. C?est les moteurs les plus simples à préparer en fait. Mais dans ce cas on vire pas mal de sondes ? seul la richesse compte. J?ai lus le poste de René sur la modif de son crossfire et j?aimerais juste dire qu?avec ces moteurs faut se méfier car d?origine même si on modifie les runners, culasse et échappement pour libérer le moteur dans les tours les pièces d?origine notamment les culbuteurs n?encaisse absolument pas les tours ? donc ne pas rester longtemps au delà de 4000 trs sauf si on mets les bonnes pièces. Je ne dis pas ça pour René car il le sait déjà mais je le dis à tous les jeunes qui veulent prendre des tours avec un L98 ou un crossfire d?origine.

[Vince]

J’ai peut-être mal compris certaines choses mais j’aimerais tout de même apporter quelques explications pour UNE L98 90. L’ECM joue bien (peu c’est vrai) sur la pression d’essence via un capteur de pression même si celle-ci est en effet régulé par un régulateur. L’ECM contrôle les pompes primaire et secondaire pour garantir en tout temps une pression NOMINALE dans le rail. Je ne sais pas si c’est le cas sur une L83 d’où ma fausse analyse.

va falloir me montrer un schéma électrique avec les deux pompes et le capteur de pression d'essence pour un TPI/L98. peut-être sur le LT5 du ZR1, mais à ma connaissance ce n'est pas le cas sur un TPI.

Lorsque j’ai dit qu’en D L’ECM rentre en jeux même à froid je parle d’une L98.

oui, c'est OK. mais ça n'a aucun rapport avec le mode closed loop. ça fait surtout bouger l'IAC pour changer la vitesse de ralenti.

Je n’ai pas dis qu’il y avait une courbe de pression dans l’ECM j’ai dis que l’ECM utilise une courbe de pression !!! c’est pas la même chose. En gros la puce contient bien une courbe de pression d’essence (une courbe programmé fonction de la charge et non variable) et cette courbe croisé avec celle de l’injection proprement dite permet à L’ECM de savoir la duré d’ouverture des injecteurs pour corriger la richesse (débit) comme tu l’a expliqué. Pression + temps d’ouverture = Débit.

il n'y a pas de courbe de pression. il n'y a qu'une seule valeur.
la pression dans le rail varie en fonction de la charge moteur. par contre, elle constante au niveau de l'injecteur dans l'admission (sur les TPI, les LT1/LT4 et les tout premiers LS1).
en charge ou au ralenti, le même temps d'ouverture donne toujours la même quantité d'essence.

Sinon comment veux tu que l’ECM corrige la richesse à un instant donné si celui-ci ne sais pas quelle est la valeur de la pression d’essence ??? en ouvrant de façon aléatoire les injecteurs ???

il y a un mode d'apprentissage qui calcule le bon coef correcteur à appliquer. rien d'aléatoire. juste des infos obtenues en comparant la durée d'ouverture programmée et celle réellement nécessaire pour que la sonde lambda indique un mélange "stoïch".

Tu sous estime le nombre de paramètres pris en compte par L’ECM sur un L98.

je pense que tu le surestimes

Sur un crossfire les deux injecteurs fonctionnent comme des gros gicleurs de façon infiniment moins précise en terme de dosage que sur un TPI.

forcement, les injecteurs débittent 3 fois plus que des injecteurs de TPI. c'est clair que c'est moins précis.

La gestion d’un L98 est très complexe pour réduire au minimum les émissions et la consommation tout en conservant une certaine puissance avec un taux de 9.5 :1 !!

maintenant, avec une gestion électronique moderne, on peut consommer et polluer autant qu'un TPI malgrès un moteur bien tapé.
je connais plusieurs CFI qui tournent dans le bas des 13 ou les 12 au 1/4 mile tout en consommant 10L/100Km en cruise et avec une pollution inférieure à celle d'un TPI stock.

Mais oublions un instant L’ECM puisque le souci ce passe en open loop.
Si je comprends bien ton explication si le régulateur est trop loos ça cause un souci de richesse. Si c’est le cas les valeurs de pressions d’essence réel ne correspondes plus aux valeurs de la courbe programmé dans l’eprom (décalage vers le haut)

à froid, seules les infos de l'eprom sont prises en compte
si elles ne sont pas exactes, il y a aura trop ou pas assez d'essence tant qu'on est en open loop.

conséquences à chaud (closed loop) l’ECM suit la courbe initiale dans l’eprom en ouvrant les injecteurs pour une pression donné (courbe de pression)

à chaud, en closed loop, on prend la même table que précédement, mais on applique un coefficient correcteur calculé en fonction de ce que dit la sonde lambda. ça, c'est en cruise (en dessous d'une certaine ouverture de l'accélérateur qui désactive le learn mode).
en cruise, le calculo fait varier le temps d'injection pour que le mélange oscille entre légèrement riche et légèrement pauvre (le compteur crosscount est là pour montrer ce phénomène).

la courbe ne dépend pas de la pression d'essence, mais de la valeur indiquée par le MAF.

mais cette pression est fausse (trop élevée) car le régulateur est mal réglé donc le moteur est riche tout le temps même à chaud ….sauf que l’ECM voudra réduire la richesse due aux informations sonde lambda et donc y’aura un espèce de yoyo riche/pauvre qui va s’installer et qui va causer un rendement médiocre même à chaud !!! ça se verra pas trop au ralenti à chaud je te l’accorde mais en charge ça se ressent.

c'est comme ça que c'est codé. j'y peux rien.
la correction se fait automatiquement pour calculer un coef qui sert à rattraper le défaut de carto. quand tout marche bien, le mélange est idéal (14.7:1 pour le super) en cruise et au ralenti.

Maintenant je ne dis pas que j’ai raison dans le cas précis de Jean Luc.

je n'ai pas forcement la solution, mais c'est une piste à explorer aussi. et c'est pas compliqué à faire (j'ai déjà posté le test).

Car je viens de comprendre que c’est une L83, c’est pas facile de faire une analyse lorsque on sais pas tout.

je viens de relire les vieux posts de Jean-Luc. il a gardé les culasses fontes du L83, mais a monté un TPI dessus. je ne sais pas pour l'aac.
clairement une puce de Corvette 90 ne peut pas marcher parfaitement et il faut reprendre la programmation.

En parlant de crossfire … j’ai préparé un moteur pour drag à l’époque 780ch au banc a rouleaux…GM 4 bolt main 403CI avec un taux de 8 :1 (block spacers) et 2 compresseurs vortec.. donc je connais bien.

780hp avec un crossfire ? je suis sceptique.
780hp avec un 403 et une paire de compresseur, ça me surprends moins. mais avec un carbu ou une très grosse injection (pas du monopoint).

[rené]

je sais très bien de quoi je parle ?
L?ECM joue bien (peu c?est vrai) sur la pression d?essence via un capteur de pression même si celle-ci est en effet régulé par un régulateur. L?ECM contrôle les pompes primaire et secondaire pour garantir en tout temps une pression NOMINALE dans le rail.

En parlant de crossfire ? j?ai préparé un moteur pour drag à l?époque 780ch au banc a rouleaux?GM 4 bolt main 403CI avec un taux de 8 :1 (block spacers) et 2 compresseurs vortec.. donc je connais bien.

l'ecm ne joue pas sur la pression d'essence du tout ...et à ma
connaissance il n'y a pas de capteur de pression d'essence ...( il se trouve que je commence aussi a savoir comment marche un tpi..merci philou d'avoir une vette qui tournait mal )
de plus il n'y a qu'une pompe à essence et pas 2 comme tu le dis..

si je me trompe merci de me fournir le schema qui va bien ou des photos ..

crossfire ...quel débit les injecteurs pour 780 hp....?

En gros L?ECM joue sur la pression d?essence, débit des injecteurs, avance d?allumage et EGR en fonction de la quantité et temp d?aire, position d?accélérateur et lambda oxygen sensor, knock sensor, infos BVA (rapport engagé) etc ?

sur une vette de l'année dont l'on parle ( th700R4), tu m'expliques stp comment l'ecm sait quel rapport est engagé ...quelles sont les infos envoyées par la bva à l'ecm et en quoi cela est il exploité par l'ecm pour la cartographie moteur ?

et je pense également que tu surestime les infos utilisées par l'ecm

[VetteSpeed]

Bonjour René et Vince


Je Reviens vers vous ce midi et je découvre quoi!!!! ? un complot des possesseurs de CFI contre le seul qui défend les TPI lol

Blague appart, Vince j?ai l?impression que tu contredis ce que je dis pour ?.. redire exactement la même chose que moi avec d?autres mots. Au fond nous sommes donc bien d?accord j?ai l?impression.

1000 excuses pour le coup des 2 pompes je voulais écrire la pompe et les circuits primaire et secondaire pour gérer le débit de la pompe. Je confirme y à bien une seule pompe sur un TPI.

Tu parle de tableau je parle de courbe ? a ma connaissance c?est une fonction binaire. Il y a en faite une valeur de pression statique et une autre en charge dans le rail. La pression au niveau (sortie) des injecteurs est constante mais ceux-ci sont alimenté à une pression différente en fonction de la charge c?est de cette courbe que je parle. Je ne vois pas en quoi on n?est pas d?accord ??? et merci de m?apprendre ce que c?est le learn mode et le mélange théorique idéal !!! mais pour infos 14.7 c?est pour un moteur atmo (14.7 :1 surcomprimé (turbo) = détonations, donc richesse pour refroidir la charge) on descends sous 10g pour l?exemple du crossfire 780ch. Aujourd?hui garce a la généralisation des machines d?usinage à commande numérique chez les intégrateurs les nouveaux injecteurs usiné au micron permettent d?incorporer un solénoïde a tête conique qui régule la pression de l?injection en fonction de la charge.

Quand a la différence entre le MAP et le MAF (manifold absolute pressure et mass air flow sensor pour ceux qui connaissent pas) c?est que le MAP mesure la pression indépendamment de la température. Ors la pression est plus forte lorsque l?aire est chaud sans pour autant que la teneur en oxygène soit supérieure. Le MAF avec l?IAT permet d?avoir un meilleur dosage en fonction de la teneur en oxygène (densité de l?aire). Un CFI qui fait 12 au 400m OK avec quel rapport de pont?.ce rapport permet t il de consommer que 10L/100km à 130 J?ai des doutes !! avec mon L98 de 91 BVZF en MOYENE j?étais à 10 -10.5 .

Le open loop à froid ça concerne la sonde lambda donc le contrôle de richesse mais ça veut pas dire que l?ECM ne fonctionne pas du tout disons que l?ECM ignore les infos de la sonde lambda mais pas toutes les sondes heureusement !!!. Et je corrige tes propos en te disant que certaines données sont traitées par l?ECM même à froid et ce n?est pas seulement une application des valeurs eprom?. Démarrage à froid par -15 et + 35° ce n?est pas la même chose (quoique l?ECM d?un CFI ne verra pas la différence). J?ai déjà vu une vette qui démarrait pas à cause de la sonde de pression d?huile qui deconne par exemple, dans ce cas l?ECM coupe l?injection. Aussi dernière précision faut pas confondre tous les TPI.

l'ecm ne joue pas sur la pression d'essence du tout ...et à ma
connaissance il n'y a pas de capteur de pression d'essence ...( il se trouve que je commence aussi a savoir comment marche un tpi..merci philou d'avoir une vette qui tournait mal )

sur une vette de l'année dont l'on parle ( th700R4), tu m'expliques stp comment l'ecm sait quel rapport est engagé

L?ECM sais bien quel rapport est engagé même sur une 4L60, le passage de rapport et bien commandé par le TV câble et l?hydraulique mais je crois que l?ECM le sais par en croisant les données de la génératrice, du TP (je suis pas sure à 100% je vais vérifier), sur la mienne le « shift up » fonctionne super bien.

Pour le capteur de pression d?essence voir la liste des sensors dans le tableau suivant ?

DTC P0100 MAF Sensor Ckt. Insufficient Activity
DTC P0101 Mass Air Flow (MAF) Sensor Performance
DTC P0102 Mass Air Flow (MAF) Sensor Circuit Low Frequency
DTC P0103 Mass Air Flow (MAF) Sensor Circuit High Frequency
DTC P0104 Mass Air Flow Circuit Intermittent
DTC P0110 Intake Air Temperature (IAT) Sensor Circuit
DTC P0111 Intake Air Temperature (IAT) Sensor Performance
DTC P0112 Intake Air Temperature (IAT) Sensor Circuit Low Voltage
DTC P0113 Intake Air Temperature (IAT) Sensor Circuit High Voltage
DTC P0114 Intake Air Temperature Circuit Intermittent
DTC P0115 Engine Coolant Temperature (ECT) Sensor Circuit
DTC P0116 Engine Coolant Temperature (ECT) Sensor Performance
DTC P0117 Engine Coolant Temperature (ECT) Sensor Circuit Low Voltage
DTC P0118 Engine Coolant Temperature (ECT) Sensor Circuit High Voltage
DTC P0119 Engine Coolant Temperature Circuit Intermittent
DTC P0120 TP System Performance
DTC P0121 TP Sensor Circuit Insufficient Activity
DTC P0122 Throttle Position (TP) Sensor Circuit Low Voltage
DTC P0123 Throttle Position (TP) Sensor Circuit High Voltage
DTC P0124 Throttle Position Sensor 1 Circuit Intermittent
DTC P0125 Engine Coolant Temperature (ECT) Insufficient for Closed
Loop Fuel Control
DTC P0126 Insufficient ECT for Stable Operation
DTC P0128 Coolant Thermostat
DTC P0130 HO2S Circuit Closed Loop (CL) Performance Bank 1 Sensor 1
DTC P0131 HO2S Circuit Low Voltage Bank 1 Sensor 1
DTC P0132 HO2S Circuit High Voltage Bank 1 Sensor 1
DTC P0133 HO2S Slow Response Bank 1 Sensor 1
DTC P0134 HO2S Circuit Insufficient Activity Bank 1 Sensor 1
DTC P0135 HO2S Heater Performance Bank 1 Sensor 1
DTC P0136 HO2S Circuit Bank 1 Sensor 2
DTC P0137 HO2S Circuit Low Voltage Bank 1 Sensor 2
DTC P0138 HO2S Circuit High Voltage Bank 1 Sensor 2
DTC P0139 HO2S Slow Response Bank 1 Sensor 2
DTC P0140 HO2S Circuit Insufficient Activity Bank 1 Sensor 2
DTC P0141 HO2S Heater Performance Bank 1 Sensor 2
DTC P0142 HO2S Circuit Bank 1 Sensor 3
DTC P0143 HO2S Circuit Low Voltage Bank 1 Sensor 3
DTC P0144 HO2S Circuit High Voltage Bank 1 Sensor 3
DTC P0145 HO2S Circuit Bank 1 Sensor 2 Slow Response
DTC P0146 HO2S Circuit Insufficient Activity Bank 1 Sensor 3
DTC P0147 HO2S Heater Performance Bank 1 Sensor 3
DTC P0150 HO2S Circuit Closed Loop (CL) Performance Bank 2 Sensor 1
DTC P0150 HO2S Circuit Bank 2 Sensor 1
DTC P0151 HO2S Circuit Low Voltage Bank 2 Sensor 1
DTC P0152 HO2S Circuit High Voltage Bank 2 Sensor 1
DTC P0153 HO2S Slow Response Bank 2 Sensor 1
DTC P0154 HO2S Circuit Insufficient Activity Bank 2 Sensor 1
DTC P0155 HO2S Heater Performance Bank 2 Sensor 1
DTC P0156 HO2S Circuit Bank 2 Sensor 2
DTC P0157 HO2S Circuit Low Voltage Bank 2 Sensor 2
DTC P0158 HO2S Circuit High Voltage Bank 2 Sensor 2
DTC P0159 HO2S Slow Response Bank 2 Sensor 2
DTC P0160 HO2S Circuit Insufficient Activity Bank 2 Sensor 2
DTC P0161 HO2S Heater Performance Bank 2 Sensor 2
DTC P0162 HO2S Circuit Bank 2 Sensor 3
DTC P0163 HO2S Circuit Bank 2 Sensor 3 Low Voltage
DTC P0164 HO2S Circuit Bank 2 Sensor 3 High Voltage
DTC P0165 HO2S Circuit Bank 2 Sensor 3 Slow Response
DTC P0166 HO2S Circuit Bank 2 Sensor 3 No Activity Detected
DTC P0167 HO2S Heater Circuit Bank 2 Sensor 3
DTC P0169 Fuel Composition Sensor
DTC P0170 Fuel Trim Bank 1
DTC P0171 Fuel Trim System Lean Bank 1
DTC P0172 Fuel Trim System Rich Bank 1
DTC P0173 Fuel Trim Bank 2
DTC P0174 Fuel Trim System Lean Bank 2
DTC P0175 Fuel Trim System Rich Bank 2
DTC P0176 Fuel Composition Sensor Circuit
DTC P0177 Fuel Composition Sensor Circuit Performance
DTC P0178 Fuel Composition Sensor Circuit Low Voltage
DTC P0179 Fuel Composition Sensor Circuit High Voltage
DTC P0180 Fuel Temperature Sensor 1 Circuit
DTC P0181 Fuel Temp. Sensor 1 Circuit Performance
DTC P0182 Fuel Temperature Sensor Circuit Low Voltage
DTC P0183 Fuel Temperature Sensor Circuit High Voltage
DTC P0184 Fuel Temperature Sensor 1 Circuit Intermittent
DTC P0185 Fuel Temperature Sensor 2 Circuit
DTC P0186 Fuel Temp. Sensor 2 Circuit Performance
DTC P0187 Fuel Temperature Sensor 2 Circuit Low Voltage
DTC P0188 Fuel Temperature Sensor 2 Circuit High Voltage
DTC P0189 Fuel Temperature Sensor 2 Circuit Intermittent
DTC P0190 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit
DTC P0191 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Performance
DTC P0192 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Low Voltage
DTC P0193 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit High Voltage
DTC P0194 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Intermittent
DTC P0195 Engine Oil Temperature Sensor
DTC P0196 Engine Oil Temperature Sensor Performance
DTC P0197 Engine Oil Temperature Sensor Low Voltage
DTC P0198 Engine Oil Temperature Sensor High Voltage
DTC P0199 Engine Oil Temperature Sensor Intermittent
DTC P0200 Injector Control Circuit
DTC P0201 Injector 1 Control Circuit
DTC P0202 Injector 2 Control Circuit
DTC P0203 Injector 3 Control Circuit
DTC P0204 Injector 4 Control Circuit
DTC P0205 Injector 5 Control Circuit
DTC P0206 Injector 6 Control Circuit
DTC P0207 Injector 7 Control Circuit
DTC P0208 Injector 8 Control Circuit
DTC P0209 Injector 9 Control Circuit
DTC P0210 Injector 10 Control Circuit
DTC P0211 Injector 11 Control Circuit
DTC P0212 Injector 12 Control Circuit
DTC P0213 Cold Start Injector 1
DTC P0214 Cold Start Injector 2
DTC P0215 Engine Shutoff Control Circuit
DTC P0216 Injection Timing Control Circuit
DTC P0217 Engine Overtemp Condition
DTC P0218 Transmission Fluid Overtemperature
DTC P0219 Engine Overspeed condition
DTC P0220 APP Sensor 2 Circuit
DTC P0221 APP Sensor 2 Circuit Performance
DTC P0222 APP Sensor 2 Circuit Low Voltage
DTC P0223 APP Sensor 2 Circuit High Voltage
DTC P0224 Throttle Position Sensor 2 Intermittent
DTC P0225 APP Sensor 3 Circuit
DTC P0226 APP Sensor 3 Circuit Performance
DTC P0227 APP Sensor 3 Circuit Low Voltage
DTC P0228 APP Sensor 3 Circuit High Voltage
DTC P0229 Throttle Position Sensor 3 Intermittent
DTC P0230 Fuel Pump Relay Control Circuit
DTC P0231 Fuel Pump Feedback Circuit Low Voltage
DTC P0232 Fuel Pump Feedback Circuit High Voltage
DTC P0233 Fuel Pump Secondary Circuit Intermittent
DTC P0236 TC Boost System
DTC P0237 TC Boost Sensor Circuit Low Voltage
DTC P0238 TC Boost Sensor Circuit High Voltage


A+++


Suite ?la preparation du crossfire

[VetteSpeed]

Salut René et Vince

La base était un crossfire de 84 mais à la fin y a plus grand chose en commun je l?avoue .. hauteur de block totalement différente donc ne rentre pas sous un capot d?origine. Lorsque on se fou de la consommation et pollution le crossfire est une bonne base grâce au MAP et gros injecteurs.

crossfire ...quel débit les injecteurs pour 780 hp....?

Pour répondre à ta question sur les injecteurs c?était ceux d?origine sauf que ? au lieu de 2 y?en avait 6 en tout (3 de chaque coté). On a fabriqué sur mesure deux tubes entre les vortec et l?intake manifold dans ces tube y a avait a chaque foi des trous avec une pièce et entretoise soudé pour fixer les injecteurs tous les 20 cm environ à chaque foi 2 d?un coté et celui au milieu du coté opposé G+20D+20G. En sachant que celui entre les deux fonctionne en séquentiel. En se retrouve donc avec 2 primaire de chaque coté et un secondaire. 2 rails et 2 pompes (1 pour chaque rangé) Dans le tube en question après chaque injecteur (modif faite par la suite) une grille soudé pour un meilleur mélange air/essence (idée copié sur le principe du TPI). Sinon on est passé au 403 car on avait cassé le 350 et trouvé un 4 bolt main d?occas a un bon prix. High flow runners avec extrude horning, les culasses aussi sont passé par l?extrude horning avec des soupapes plus grosses, allumage MSD et ligne dyno max (je n?ai plus en tête les chiffres exact diam soup et rapport des hydraulic rollers ni du lift du cam car c?était y a plus de 10 ans mais on été sur les valeurs quasi/ou maxi proposé sur le marché) ralenti chaotique avec juste le knock sensor et le MAP car on avait viré quasiment toutes les sondes pour tourner super riche. Mais bon avec moins de 9 au 400m on s?en fou du ralenti. La voiture patinait encore à 200Km/hr (avec des pneus route).

Comme tu as très bien expliqué dans un précèdent poste la vitesse des gaz est directement proportionnelle au diamètre du conduit (loi de thermodynamique), le couple dépends de la vitesse des gaz car un meilleur brassage avant allumage. La puissance étant le couple multiplié par le régime. Mais voila sur un moteur classique le diam de conduit qui permet un bon couple en bas régime ne suffit plus dans les tours d?où une contradiction résolu par les systèmes d?admissions variable et calage de l?admission variable. Quand on joue sur un conduit une règle est importante c?est de jouer sur TOUT le conduit en essayant de maintenir un flux le plus régulier possible de l?intake manifold jusque au diam des soupapes, aussi bien coté admission que échappement. Le secret d?une bonne préparation c?est d?éviter les perturbations dans le flux et de choisir atmo ou surcomprimé car ce n?est pas la même démarche.
J?ai aussi modifier une moto à l?époque avec une greffe turbo?toujours block spacer sur mesure, échangeur et injection d?eau car même avec les plus gros carbu dispo (richesse réglé maxi) on à tordue une bielle à cause des détonations.

J?ai aussi fait pas mal de modif sur d?autres moteurs avec le NOS.

P.S. Vince il ne s?agit pas de savoir qui a la plus grosse !!! ?.de toutes les façons c?est René. Il s?agit d?aider Jean Luc et de toutes façons je reconnais que mon analyse (simpliste et adapté à un L98 standard) n?est peut être pas adapté au souci de Jean Luc car il nous avait pas dit dès le départ toute la vérité !!! et que y a en effet d?autres paramètres qui peuvent causer le problème de richesse comme tu l?a très bien expliqué ?eprom ou injecteurs inadaptés.

A++

[kooper]

chapeau bas messieurs

[rené]

P.S. Vince il ne s?agit pas de savoir qui a la plus grosse !!! ?.de toutes les façons c?est René.

ah ça c'est ben vrai de diou !!!!

bon je vais lire ton exposé sur le crossfire a tete reposée ....mais chapeau pour le boulot

pour revenir aux sondes de pression d'essence....n'empeche que je sais pas d'ou te vient cette liste mais je ne sais toujours pas ou est cette sonde car franchement je l'ai pas vue sur la "philou-mobile" et c'est pas sur mes schemas ...
tu as donc forcement cette sonde sur ton L98...tu pourrai la photographier stp ?

pour la bva je sais evidemment comment ça marche ...en fait l'ECM sait uniquement quand la 4eme est enclenchée c'est tout ( sur la th700 de corvettecar il en est autrement sur d'autres modeles).
l'ecm gere uniquement le blocage du converto, le changement de rapport étant géré par le tv cable et le governor.

je crois que l?ECM le sais par en croisant les données de la génératrice, du TP (je suis pas sure à 100% je vais vérifier), sur la mienne le « shift up » fonctionne super bien.

excuse mais j'ai rien compris ..generatrice ?? TP ?? qu'entends tu par shift up ?

[VetteSpeed]

Salut René

C?est le principe des données croisé, parfois un sensor croisé avec un autre sert a une 3eme info pour laquelle il n y a pas de sensor a la base. Il y a une génératrice de courant pour la vitesse du véhicule croisé avec les données du TP throtle position sensor indique sûrement a l?ECM le rapport engagé mais je ne suis pas sûr de ce j?avance. J?ai un témoin au tableau de bord « shift up » ?L?ECM indique qu?il faut passer le rapport supérieur, et si je reste sur 1, 2 ou D trop longtemps a une vitesse stabilisé (en dessous de env 75km/hr en D) le témoin « shift up » s?allume pour indiquer la nécessité de passer le rapport supérieure. Je sais que sur ma L98 BV ZF L?ECM gérait aussi le shift up et aussi le passage 1 to 4 en fonction du TP et de la vitesse. Je me suis dis que l?ECM sur ma 91 dois savoir le rapport engagé mais encore une fois faut que je me renseigne sur le sujet j?ai peut être tort.

A+++

[rené]

engagé mais je ne suis pas sûr de ce j?avance. J?ai un témoin au tableau de bord « shift up » ?
Je me suis dis que l?ECM sur ma 91 dois savoir le rapport engagé mais encore une fois faut que je me renseigne sur le sujet j?ai peut être tord

sur une automatique le temoin " upshift" s'allume si on roule a une vitesse de croisiere superieure à 40 mls (65 km/h)sans etre sur l'overdrive. il s'allume aussi quand le regime moteur devient trop important et que l'overdrive n'ets pas detecté comme enclenché.

de tout cela on peux sans doute déduire quel'ecm sait uniquement quand on est pas sur l'overdrive
apres que l'on soit en 1 ere ,2 ou 3 c'est le mystere pour l'ecm .

[reynald]

engagé mais je ne suis pas sûr de ce j?avance. J?ai un témoin au tableau de bord « shift up » ?
Je me suis dis que l?ECM sur ma 91 dois savoir le rapport engagé mais encore une fois faut que je me renseigne sur le sujet j?ai peut être tord

sur une automatique le temoin " upshift" s'allume si on roule a une vitesse de croisiere superieure à 40 mls (65 km/h)sans etre sur l'overdrive. il s'allume aussi quand le regime moteur devient trop important et que l'overdrive n'ets pas detecté comme enclenché.

de tout cela on peux sans doute déduire quel'ecm sait uniquement quand on est pas sur l'overdrive
apres que l'on soit en 1 ere ,2 ou 3 c'est le mystere pour l'ecm .

j'ai aussi ce temoin en 4+3 ,et info vers l'ecm via un capteur que la 1ere est passée ,afin d'interdire le passage manuel en over drive (ce systeme est maintenant debranché mais le up schift s'allume evidement toujours

il y a aussi un capteur pour 4 em enclanché qui servait a verrouiller ou deverouiller l'OD en automatique (une merde !!)
il n'est pas eviedent de savoir si c'est un recoupement entre plusieur capteurs ,ou juste une info du rpm via le module HEI

[Vince]

je ne sais pas où tu as trouvé tes codes mon ami, mais ça ressemble fortement à des codes ODB II. c'est à dire que ça ne concerne que les LT1 à partir de 95 ou 96, je ne sais plus.


et je le redis, il n'y a pas de courbe en rapport avec la pression d'essence. une seule valeur sur les TPI.
l'ecm se cogne de savoir si la pression change puisqu'elle reste constante en toute circonstance à l'extrémité de l'injecteur. la pression dans le rail n'est pas importante dans ce cas là.

et turbo ou pas, le mélange "idéal" correspond un mélange parfait essence/oxygène pour que tout le carburant soit brulé (14.7:1 avec du super). je n'ai jamais dit que c'était idéal pour les perfs. c'est juste une histoire de chimie.
pour de bonnes perf sur un moteur atmo, on vise 13-13.5 de ratio air/essence
pour le cruise spécial conso, c'est plutôt vers 16:1.

c'est le gros avantage de l'injection sur le carbu, c'est qu'on peut s'adapter aux différentes conditions de roulage.

pour le crossfire qui est dans le bas des 13 et bientôt 12 (il n'a pas encore fini de modifier sa cartographie, loin de là), il a le pont d'origine (2.87) et une TH700. il consomme bien 10L/100Km à 130Km/h
il y a d'autres exemples de gars dans les 12.x avec un crossfire bien tapé, des pneus de route et qui consomment 10-12L.
et je compte bien faire partie de ceux là quand j'aurais fini la mienne.

et c'est pas une histoire de celui qui a la plus grosse, mais un but.


pour ton moteur de 780hp, je suis curieux. comment tu gérais l'injection ?

[Vince]

juste pour ajouter un détail pour le 14.7:1
cette valeur est utiliser uniquement pour maximiser la durée de vie du catalyseur. il chauffe moins que si c'est riche ou pauvre.

[VetteSpeed]

Salut Vince,

J?ai écris précédemment qu?il ne faut pas confondre tous les TPI, pour une raison simple c?est que d?une année a une autre il y a eu parfois des gros changements. Entre un souci sur un TPI de 85 et un 91 le diagnostique est parfois complètement différent. Bref ?.

Sur un CFI de 84 il y a un sensor/switch pour la pompe a essence ça fonctionne exactement comme tu l?a expliqué ?ON/OFF. La présence du sensor permet simplement de diagnostiquer une faiblesse (via une lecture voltage faible) de la pompe et d?émettre un code erreur spécifique. Mais sur une 91 La pression de la pompe n?est pas constante ?elle est régulé via un autre sensor spécifique qui permet a L?ECM de jouer sur la pression d?essence (avant régulateur) via les circuits primaires et secondaires. Je m?explique bien une dernière fois c?est de cette pression que je parle et non la pression aux injecteurs (constante sur un TPI). Tu conviens avec moi que même si les injecteurs ont une pression constante encore faut qu?il soit alimenté !!! Je n?est jamais prétendus que la pression dans le rail déterminé les performances ?j?ai simplement dit que celle-ci est géré par l?ECM car si le sensor FPP est défectueux et que la pression de la pompe n?est pas géré correctement je te garanti que les injecteurs vont manquer d?essence et rien ne sert de se pencher sur le régulateur dans ce cas.


Pour ceux qui lisent ce poste et qui ne savent pas :
MAP : manifold absolute pressure
MAT : manifold air temp
MAF : mass air flow
IAT: intake air temp

Toujours sur un CFI (pour revenir au souci de Jean Luc) tu as un MAP mais sans MAT. Donc la lecture de la pression se fait sans savoir la teneur en oxygène. En 85 GM prends en compte la température de l?air donc passe au MAF avec MAT ensuite MAF avec IAT (85-86f et 87-89) pour revenir courant 1990 au ?..MAP avec MAT (encore même manège MAP/MAF avec les LT1). Idem pour les eprom et ECM qui changent régulièrement. Je dis ça simplement pour expliquer qu?un proprio d?une 89 peu parfois envoyer un proprio de 91 vers de fausses pistes pour un souci de richesse si il ne fait pas la distinction entre les TPI. C?est pour ça que j?ai dit y à TPI et TPI et dans le jeux des sondes et des faisceau on peu parfois perdre beaucoup de temps (c?est du vécu).

Pour revenir au TBI/CFI contre TPI, en tant que passionné pour moi toutes ces mécaniques sont belles. Chacune a son époque mais je pense pas qu?un TPI soit meilleur q?un CFI et je dirais même qu?un bon V8 carbu préparé peut faire très trés mal !!

Pour compléter tes propos (toujours pour les non initié), mélange théorique idéal se calcul a partir de la charge calorifique d?un carburant, on considère que pour brûler entièrement 1g de super il faut 14.7g d?air. Car ce qui compte c?est simplement la quantité d?oxygène pour une combustion. Evidement avec d?autres carburant (haute densité par exemple) faut plus d?oxygène. Disons qu?une combustion pauvre est plus chaude (d?où l?augmentation de la richesse pour refroidir la charge sur les moteur surcomprimé) donc va en effet causer une surchauffe du cat comme tu l?explique (qui fonctionne à 800 ? 900 °c), et à l?inverse une combustion riche va causer des détonations dans le cat (due a l?essence non brûlé dans le cylindre) et donc rebelote surchauffe de cat. Mais bon sur toutes les prépa riche y a plus de cat.


Je n?ai en aucun cas contredits tes informations, tu maîtrise bien ton sujet je n?ai pas de toute la dessus? c?est juste une question de compréhension mutuelle. En tout cas ça fait toujours plaisir d?avoir un échange avec un connaisseur.



Pour la prépa??? l?injection été géré par un MAP et eprom spécifique et L?ECM d?origine (c?est impossible a faire avec un ECM de TPI car celui du CFI arrive à fonctionner sans certaines sondes). A savoir que par un bricolage maison du faisceau l?ECM commandait les 4 injecteurs au lieu des 2 d?origine. Les deux autres commandés par la charge moteur via une vanne et contacteur spécifique (relais etc ..) sur le circuit de dépression et un contacteur branché sur le régime moteur (le tout fait maison mais on avait un excellent elect auto dans l?équipe). Le but c'était que les injecteurs additionnels fonctionnent uniquement à une certaine charge et à partir d?un régime moteur mini (de mémoire env 2500 tr) sinon on avait des soucis au début du run. On a eu des gros souci pour régler le tout et on a fini par ajouter un tube de rééquilibrage entre les 2 tubes? vortec>admission avec une valve et quelque fois fallait sortir la bonbonne d?air comprimé pour démarrer le moteur. Au niveau mélange on tournait en permanence super riche on a simplement fait un calcul à partir de la pression des vortec et la cylindré pour savoir le débit requis pour les injecteurs pour assumer une situation de pleine charge.
Mais je rappel que le but de notre préparation c?était uniquement pour le 400m. D?ailleurs sur route on coupé les injecteurs additionnel (pour le peu quelle a roulé sur route) et la préparation en question n?est pas adapté à un usage classique.
Pour les runs y a pas que le moteur ?.. y a aussi beaucoup de boulot sur le transfert de mass pour le lancement via des amortisseurs spécifique à l?avant (qui ne sont pas trop adapté pour la route) etc.. ça c?est un sacré boulot pour trouver le bon compromis.

Sur les prepas NOS que j?ai fais les injecteurs additionnel/pompes à essence sont commandé en même temps que l?électrovanne du circuit NOS et par des contacteurs sur l?accélérateur ou au volant actionné manuellement par le conducteur tout simplement en sachant (pour les novices) que ce contacteur dois être actionné uniquement à plein charge (full throtle) ?sinon adieu le TB et manifold.

A+++


P.S Avec tout ça je crois qu?on a oublié le souci de Jean Luc, qui vient sans doute d?un souci de richesse excessive ou mauvais allumage à froid. Mais déjà faut savoir les pièces exact montés avant toute chose.

[rené]

Salut Vince,

Sur un CFI de 84 il y a un sensor/switch pour la pompe a essence ça fonctionne exactement comme tu l?a expliqué ?ON/OFF. La présence du sensor permet simplement de diagnostiquer une faiblesse (via une lecture voltage faible) de la pompe et d?émettre un code erreur spécifique.

c'est faux .(en partie)... oui pour on/off , non pour le reste...
j'ai eu assez de pbs a ce niveau pour affirmer que je connais comment ça marche ....
j'ai meme ouvert l'ecm pour le reparer .....

quand à ta théorie sur le tpi 91 .....

Mais sur une 91 La pression de la pompe n?est pas constante ?elle est régulé via un autre sensor spécifique qui permet a L?ECM de jouer sur la pression d?essence (avant régulateur) via les circuits primaires et secondaires. Je m?explique bien une dernière fois c?est de cette pression que je parle et non la pression aux injecteurs (constante sur un TPI). Tu conviens avec moi que même si les injecteurs ont une pression constante encore faut qu?il soit alimenté !!! Je n?est jamais prétendus que la pression dans le rail déterminé les performances ?j?ai simplement dit que celle-ci est géré par l?ECM

ne crois pas a un complot des possesseurs de cfi ...mais j'ai tous les schémas elecriques (cfi et tpi 91 ccmpris )et je peux les poster (vince les a aussi ...)
tes sondes sont dans ton imagination ou alors ta doc n'est pas correcte ou je me trompe qui sait ....
alors tu fais des photos et tu post les schemas si les miens sont incorrects ..ce qui est possible qui sait


nous sommes tous ouvert et acceptons de nous tromper mais il faut du concret pour argumenter ....

[VetteSpeed]

Salut René,


J?étais persuadé qu?il y?avait un code erreur pour low fuel pressure sur un CFI de 84 mais visiblement je me trompe?vérifie quand même sur la tienne. De toutes les façons un CFI fonctionne beaucoup avec le circuit dépression et peu avec l?ECM. J?ai bossé sur une bonne centaine de voitures (GM/Ford/AMC) d?où la confusion parfois.

Le sujet initial avec Vince c'était le désaccord sur le fait que l?ECM prends en compte la gestion de la pression d?essence??

et merci de m'expliquer comment marchent les injections.
mais je te rassure, j'ai déjà quelques notions et je vais donc me permettre de corriger tes propos qui ne sont pas complètement justes.

l'ecm ne commande en rien la pression d'essence. il se contente d'activer la pompe via un relais. ça marche en tout ou rien.
la pression est régulée par un régulateur d'essence qui est positionné sur le rail d'injection. la pression varie en fonction de la charge moteur (pression ajustée en fonction de la dépression du moteur). ça permet justement de garder une pression relative constante (sinon, le débit réel des injecteurs changerait selon la charge comme sur les LS1)

et toi ?.

+1 à 100% d'accord...

Le régulateur de pression d?essence sur le cross tube entre les 2 rails régule la pression en statique OU en charge (des pressions différentes) pour suivre le débit des injecteurs. Sur toutes les voitures que j?ai connue avec une pompe à essence a débit variable le calculateur dispose d?un capteur de pression sur le rail ou une sonde sur la pompe/ligne ou alors via une autre sonde proportionnelle a la charge (exemple pression d?huile) pour pouvoir régulé la pression de la pompe à essence.

Mes questions messieurs sont les suivantes :

Puisque visiblement pour vous j?ai tort?. Expliquez moi SVP comment fonctionne l?injection et la gestion de celle-ci ?.pompe/pression de carburant etc? (je vous parle pas d?un CFI) ????

Expliquez moi aussi svp pourquoi on change systématiquement d?EPROM avec le rapport de pont si c?est pas pour permettre à L?ECM de savoir précisément sur quel rapport se trouve la boite en fonction des infos Régime/vitesse (la vitesse étant donnée par une génératrice sur une 91)

Je ne parle pas de la gestion de la boite via ECM(comme pour une 4L60E), mais de l?incidence du rapport engagé sur le gestion moteur par l?ECM.

J?attends vos réponses avant de répondre pour les schémas elec.

Merci

Un dernier détail?on devrait faire un poste spécial injection/préparation car la on est loin du sujet initial de Jean Luc.

P.S pour les photos tu sais très bien René qu?on peut pas tout photographier sans parfois démonter certaines pièces au préalable?.quant à la corvette que j?ai actuellement elle n?est pas représentative. Si tu veux plus de précisions ?..MP

[Vince]

Le régulateur de pression d’essence sur le cross tube entre les 2 rails régule la pression en statique OU en charge (des pressions différentes) pour suivre le débit des injecteurs. Sur toutes les voitures que j’ai connue avec une pompe à essence a débit variable le calculateur dispose d’un capteur de pression sur le rail ou une sonde sur la pompe/ligne ou alors via une autre sonde proportionnelle a la charge (exemple pression d’huile) pour pouvoir régulé la pression de la pompe à essence.

désolé d'insister, mais tu n'as pas interprété le fonctionnement de la bonne manière.
si la pression d'essence change en fonction de la charge, c'est dans le seul but de maintenir une pression constante à la sortie de l'injecteur.
je m'explique plus en détail.
si tu as 3 bars de pression d'essence et que tu injectes dans une admission à 1 bar en pression absolue (ça correspond à la pression absolue quand le papillon est ouvert en grand), ça ne fait au final que 2 bar en pression relative.
si tu souffles dans une admission où il y a de la dépression (comme au ralenti ou en cruise quand on attaque une côte), la pression absolue dans l'admission est inférieure à 1 bar et du coup, la pression d'injection est supérieure à 2 bars en relatif.
comme le calculo ne fait que gérer un temps d'ouverture sans avoir connaissance de la pression, il a fallu trouver un système permettant d'avoir une pression relative constante pour l'injection.
la durée d'injection varie en fonction du débit d'air lu par le maf et quelques autres paramètres (la tempé d'air n'a qu'un impact limité).

ça, c'est valable sur le TPI et les LT1/LT1 ainsi que les tout premiers LS1.
après, GM a fait un système qui travaille en pression constante dans le rail et recalcule un temps d'injection variable en fonction de la charge pour compenser la variation de pression absolue dans l'admission.

Mes questions messieurs sont les suivantes :

Puisque visiblement pour vous j’ai tort…. Expliquez moi SVP comment fonctionne l’injection et la gestion de celle-ci ….pompe/pression de carburant etc… (je vous parle pas d’un CFI) ????

la pompe est alimentée en tout ou rien au travers d'un manocontact monté sur le circuit d'huile.
en parallèle du manocontact, il y a un relai qui active la pompe au démarrage (quelques secondes après avoir mis la clé sur run ou quand le démarreur tourne).
pas de capteur de pression d'essence sur les TPI. on ne mesure que la tension d'alim de la pompe. si la tension baisse, l'ecm allonge les temps d'ouverture d'injection afin de compenser le débit.

La durée d'injection est basée sur différents capteurs tels que le débitmètre (sur les TPI/MAF) ou charge (MAP)+régime sur les TPI/MAP et la tempé d'eau (CTS).
la tempé d'air (MAT) sert uniquement pour activer l'EGR sur les TPI/MAF et change la durée d'injection sur les TPI/MAP dans une certaine mesure.
le TPS (position d'accélérateur) sert surtout pour activer le mode PE (Power Enrichment) ou gérer le TCC (verrouillage de converto) ou encore le mode AE (acceleration enrichment) qui agit comme la pompe de reprise d'un carbu.

Expliquez moi aussi svp pourquoi on change systématiquement d’EPROM avec le rapport de pont si c’est pas pour permettre à L’ECM de savoir précisément sur quel rapport se trouve la boite en fonction des infos Régime/vitesse (la vitesse étant donnée par une génératrice sur une 91)

parce que l'ecm a besoin de connaitre la vitesse de la voiture. il y a des bricoles comme le vérouillage de converto qui marche en fonction de la vitesse, mais aussi (je ne me rappelle plus si c'est le cas du TPI) un limiteur de vitesse.

Je ne parle pas de la gestion de la boite via ECM(comme pour une 4L60E), mais de l’incidence du rapport engagé sur le gestion moteur par l’ECM.

l'ecm est connecté sur un switch appelé neutral safety switch.
ça permet à l'ecm de savoir si une vitesse est enclenchée ou pas afin de remonter le ralenti.
l'ecm est aussi connecté sur un switch (interne à la TH700R4/4L60) qui lui indique si on est en 4e ou pas. ça permet de gérer le vérouillage du converto (ou dans le cas de la boite 4+3 d'activer l'overdrive).

/Vincent

[VetteSpeed]

Salut Vince

OK ? Je voulais que tu en arrive la pour t?expliquer une chose importante. Dans le cas d?un détendeur de plongé la pression de l?aire respiré est en fonction de la pression atmo (pression relative constante) car sans ça impossible de respirer?faut compenser (forcer) la pression pour compenser la faiblesse de notre diaphragme? sans ça nous n?aurons pas la force de respirer. Mais dans le cas le l?injection le régulateur de pression n?est pas la pour les mêmes raison. La préoccupation première pour un ingénieur motoriste est la qualité/vitesse de combustion. Si je te donne un pchit pchit pour faire les vitres et que je te demande de faire un brouillard tu va appuyer avec le doigt avec une certaine force, si je te donne le pchit dans un milieu ou la pression ne correspond plus a un 1atm et que tu appui avec le même force tu va faire une giclé ou si tu appui avec moins de force a 1atm tu va aussi faire une giclé. La pression relative constante est le seul moyen pour permettre a un injecteur (type TPI) de faire un brouillard à peu pré tout le temps et donc obtenir un mélange gazeux le plus homogène possible, car si tu injecte avec un TPI sans prendre en compte la pression relative un coup tu va faire un brouillard un si a l'ouverture de injecteur l?essence rencontre une certaine contre pression et un coup un jet si la pression absolue est faible pour le même temps d?ouverture.

Donc ton explication est exact pour la pression relative constante et le fonctionnement globale du régulateur mais pas pour les bonnes raisons.

Je m?explique en détail ?

A l?époque du TPI il existait déjà en compétition des injecteurs capables d?injecter le carburant à une pression différente en fonction de la charge et vitesse des gaz. Dans le corps d?injecteur est formé de plusieurs chambres (y a plusieurs type) il y a une pièce qui permet de régulé la pression d?injection (toujours dans le souci de faire un brouillard) mais la fabrication nécessitant un usinage au micron. Ces injecteurs étaient trop chers pour la production en série à l?époque. Mais aujourd?hui les équipementiers dispose de machine d?usinage à commande numérique en grande série et cela permet de fabriquer ces injecteurs à moindre coût. Dans ce cas la pression est constante dans le rail (équivalente à la pression maxi nécessaire) et l?injecteur fait le reste donc le calculo dispose d?un outil 2en1 en quelque sorte.

Si tu relis bien tes propos tu verra que tu dis bien la même chose donc tu comprends parfaitement le fonctionnement mais il te manquait le pourquoi.

Sur une injection comme un CFI le fonctionnement correspond a 100% a ce que tu décris avec le ON/OFF pour la pompe. Mais sur un TPI de 91 Le calculo connaît la pression figure toi?.car celle-ci est dans l?eprom (la fameuse courbe de pression dont je parle) la pression d?essence dans l?eprom pré programmé et fonction de la charge et pression absolue. Cette courbe sert à gérer la pression de la pompe à essence. Pour reprendre ton exemple ?2 bars de pression relative à 1000 trs et à 4000 trs ce n?est pas la même chose en terme de débit. Et pour éviter précisément (sur un CFI) pour le calculo d?allonger la duré d?ouverture à haut régime pour compenser la tension faible de la pompe. C?est la tension de la pompe qui est régulé via les circuits primaires et secondaire par le calculo pour permettre a celle-ci de fournir ce qu?il faut en pression d?essence quelque soit le rapport charge/régime. Je reconnais en revanche avoir fait erreur sur la présence du capteur de pression d?essence sur un L98 (a force de bosser sur des voitures différentes on fini par se mêler les pinceaux parfois), celle-ci est géré de façon aveugle comme je l?ai expliqué par des données eprom. Quant à la quantité d?essence injecté (richesse) celle-ci est en effet géré comme tu la expliqué par le temps d?ouverture des injecteurs via l?ECM. En fait la présence d?un capteur de pression permet au calculo de savoir si la pression réel est bien conforme a la pression programmé dans l?eprom (courbe de pression) pour permettre au calculo de corriger instantanément cette pression via la pompe afin d?assurer qu?elle ne soit jamais inférieure a la pression requise dans le rail, sinon les injecteurs à pression variable peuvent se gripper.

Donc pour répondre clairement a tes propos la raison pour laquelle la pression relative est constante et que l?ECM joue uniquement sur le temps d?ouverture pour règle la richesse?.ce n?est pas parce que l?électronique ne savait pas calculé autrement la quantité d?essence injecté mais bien parce que les pièces mécaniques (injecteurs) utilisé ne permettait pas a l?électronique de gérer certains paramètre. Un calculo prends une base de donné (eprom) et la traite en fonction des données variables récolté en temps réel point final et est capable de calculé (en automobile) des données a l?infinie. On décide ce que le calculo doit savoir et doit traiter mais encore faut i t-il donner au calculo la possibilité d?agir sur son environnement d?où le remplacement progressif de la mécanique par l?électromécanique ? .freinage électrique, direction électrique et distribution électromagnétique par exemple. C?est pour ça que je te dis que l?ECM d?une 91 prends en compte bien plus de paramètres que ce que tu pense même si celui-ci n?a en effet pas la possibilité d?agir sur tout, car c?était le début d?une nouvelle aire qui si profilait avec les LT1 (4L60E, optispark etc?) et les ingénieurs commençait avec l?ultime L98 à intégrer et tester le traitement de nouveaux paramètres pour permettre le passage vers une gestion électronique de l?allumage et de la boite. Je rappel que les paramètres pris en compte ne sont pas proportionnel aux nombres de sondes, c?est simplement le principe des données croisé (comme par exemple le calcul de la conso ou du range) qui permet d?augmenter le nombre de paramètres pour se rapprocher de la combustion parfaite parce que avec le temps et l?expérience on prends on compte de nouveau facteurs. Et tu verra sur aucun schéma électrique ce que je t?explique la, à ce niveau la c?est de la programmation et des fonctions mathématique.

Ce que je t?explique la est valable aussi pour les nouveaux systèmes d?allumage généralisé (bobine intégré) grâce un coût de production qui permet de les intégrer aujourd?hui dans les véhicules de série. L?avance ne se fait plus comme avant et l?intensification de l?allumage ainsi que son timing sont géré 100% par le calculo. C?est pour ça qu?on arrive à avoir une douceur de fonctionnement presque parfaite avec des moteurs relativement petit. Car la gestion de l?allumage se fait avec une plus grande amplitude (plus de paramètres pris en compte) qu?un système de bobine/delco classique limité.

Pour la connaissance de l?ECM du rapport de boite engagé je ne sais pas, j'ai peut être tort mais pour le rapport de pont ce n?est pas uniquement pour une question de vitesse. La charge étant quasi systématiquement supérieure en utilisation identique lorsque le pont est plus long ?il y a certains paramètres de l?injection dans l?eprom qui changent légèrement pour préserver l?agrément de conduite?mais c?est encore un sujet ou faut que j?écrive un chapitre pour l?expliquer?.alors une autre fois



Pour ton explication sur les sondes y a des choses OK et d?autres non mais je serais en déplacement et je n?aurais pas le net pendant 1 semaine, je reviendrais vers toi.



A++

[Vince]

franchement, je ne sais pas quoi dire.

l'ecm qui fait varier la tension d'alim de la pompe à essence... tu as déjà regarder le schéma électrique ?
le seul truc que fait l'ecm, c'est activer un relai qui shunte le manocontact. et ça, tu peux le voir sur tous les schémas, même de 91...

pour le reste, comme avant : du vrai et du faux

moi, j'en reste là jusqu'à ce que Jean-Luc n'a pas pu faire les tests suggérés.

/Vincent