ralenti à froid

Post by **reynald** » 24 Apr 2007 14:53

en parlant de schema ils sont tous la

http://www.chevythunder.com/
aller sur ecm schematics

perso j'ai pas vu de autre chose que des relays on/off sur l'alim de la pompe
a essence ,pas de module electronique de pilotage de pompe non plus

t'es sur Ling que tu n'as pas vu ca sur un schema de ZR1

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 25 Apr 2007 16:37

Salut Vince,

Le coup de la pompe c?est parce que si tu fais une longue accélération (plein charge) la pression a la sortie de la pompe étant 4 ou 5 fois inférieure a celle des rails il arrive que la pompe n?arrive plus a fournir et la pression dans les rails chute au bout d?un moment. C?est fréquent par exemple avec les moteurs turbo avec overboost automatique et injecteurs additionnels. Pour palier a ce problème (car même en ouvrant les injecteurs plus longtemps on peut difficilement faire mieux qu 1/5eme (+ ou -) car le cycle de combustion étant réglé par le calage de distribution) le calculo dans ce cas augmente momentanément la tension de la pompe via un deuxième circuit. Je connais bien le système et je suis persuadé que les ultimes L98 en sont équipé. ?..mais vous commencez a me mettre le doute les gars. En effet sur les 85-90 le calculo shunte le relais de pompe pour suivre le contacteur de pression d?huile (d?ailleurs la pompe fonctionne même si le relais de la pompe est endommagé) mais je pense que sur l?ultime version 250hp MAP le système a changé mais encore une fois je confond peut être avec un autre véhicule je vais vérifier tout ça la semaine prochaine.

Pour revenir strictement au problème de Jean Luc?

Je te réponds oui, oui et oui tu as raison Vince. J?ai répondu dans un premier temps sans avoir toutes les infos et comme on commence toujours par l?allumage ?.

Pourquoi tu veux scanner le BLM mon ami ? de toutes les façons y?aura un rich exhaust (L?ECM diminue le temps d?ouverture) et cela que le régulateur soit mal règlé ou que l?allumage deconne, dans les deux cas y aura trop d?essence imbrûlé. Maintenant que j?ai compris que Jean Luc a monté lui même le moteur y a de fortes chances que ce soit le régulateur. Y a une valve sur le rail faut simplement brancher un mano et lire la pression statique avant de démarrer le moteur contact en route (de memoir elle doit être environ a 42PSI) Si y a trop de pression faut pas chercher plus. A mon avis y a en effet trop de pression et le moteur démarre uniquement grâce au MSD parc que avec l?allumage d?origine c?est mort vue l?explication de Jean Luc sur le fait que le régime monte doucement (c?est parc que certains cylindres sont noyé au début). Grâce au MSD l?allumage se fait malgré une bougie quasi trempée. Le gros souci avec les TPI au démarrage c?est que les injecteurs ne sont pas syncro avec l?allumage (commandé rangé par rangé) comme sur un LT1/LS1 donc le moteur peut se noyer très vite en cas de pression (rails) trop forte ou un faible allumage. Quand à l?EPROM de Jean Luc (sauf tout début 90) je pense qu?il a un MAP. Contrairement a un MAF ou c?est celui-ci qui dicte au calculo la quantité d?essence une EPROM de MAP contient déjà la quantité d?essence (courbe ou tableau comme tu l?appel) car l?ECM fonctionne en aveugle, donc si l?EPROM était inadapté y aurais un souci même a chaud. Le taux de compression étant dicté par les culasses (pour un 350) on s?en fou de savoir si le moteur a été monté entiers ou pas. L?essentiel c?est que toute la partie haute soit cohérente. Donc je pense que sur le souci de Jean Luc on est d?accord sur le fond c?est juste qu?on a deux façons d?analyser les choses.

Salut Reynald

Sur le LT5 y a tout en double par rapport a un L98. deux circuits, deux injecteurs (un pour chaque runner) et deux pompes. Même si j?ai jamais bossé sur une ZR1 je crois pas que je vais confondre a ce point la.

J?ai pas accès à internet facilement la ou je suis, je reviens jeudi prochain.

A+++

Post by **Vince** » 25 Apr 2007 18:21

finalement, je vais encore répondre.

Lingenfelter wrote:Le coup de la pompe c’est parce que si tu fais une longue accélération (plein charge) la pression a la sortie de la pompe étant 4 ou 5 fois inférieure a celle des rails il arrive que la pompe n’arrive plus a fournir et la pression dans les rails chute au bout d’un moment.

oui et non. encore une fois, c'est pas complètement faux, mais une histoire d'interprétation.
la pression d'essence est quasi identique de la pompe jusqu'au régulateur. il n'y a plus de pression du régulateur jusqu'au réservoir (ligne de retour).
la pompe est capable de plus de pression que les 42psi du TPI. mais par contre, à 50psi (oui oui, elle peut le faire), elle est incapable de débitter suffisament pour gaver 250hp.
si le moteur demande plus de débit d'essence que ce que peut fournir la pompe, la pression va diminuer. et il n'y a rien qui peut aller contre ça dans l'électronique malheureusement.
quand ça arrive (la pression qui chute quand on ouvre en grand), il faut changer la pompe pour un modèle plus costaud (de LT1 ou LS1 par exemple). c'est pour ça que je vais utiliser une pompe de TPI, mais à "seulement" 30psi (10-12psi pour un crossfire stock il me semble) histoire d'avoir suffisament de débit d'essence...

C’est fréquent par exemple avec les moteurs turbo avec overboost automatique et injecteurs additionnels. Pour palier a ce problème (car même en ouvrant les injecteurs plus longtemps on peut difficilement faire mieux qu 1/5eme (+ ou -) car le cycle de combustion étant réglé par le calage de distribution) le calculo dans ce cas augmente momentanément la tension de la pompe via un deuxième circuit. Je connais bien le système et je suis persuadé que les ultimes L98 en sont équipé. …..

en être persuadé, c'est une chose, en avoir la preuve, une autre.
je viens de regarder le lien posté par Reynald et il n'y a qu'un pauvre relai pour le circuit d'essence des 90-92. rien de changé par rapport aux TPI/MAF.

d’ailleurs la pompe fonctionne même si le relais de la pompe est endommagé)

oui, mais c'est pas facile de démarrer si le rail a eu le temps de se dépressuriser.

Pourquoi tu veux scanner le BLM mon ami … de toutes les façons y’aura un rich exhaust (L’ECM diminue le temps d’ouverture) et cela que le régulateur soit mal règlé ou que l’allumage deconne, dans les deux cas y aura trop d’essence imbrûlé.

oui, mais non.
si comme tu le disais au début du post le pb d'allumage n'est présent qu'à froid, le calculo n'a aucune raison de modifier l'injection à chaud.
si la puce ou la pression ne sont pas adaptés, on verra un BLM entre 108 et 128, signe que le calculo arrive bien à corriger.

A mon avis y a en effet trop de pression et le moteur démarre uniquement grâce au MSD parc que avec l’allumage d’origine c’est mort vue l’explication de Jean Luc sur le fait que le régime monte doucement (c’est parc que certains cylindres sont noyé au début). Grâce au MSD l’allumage se fait malgré une bougie quasi trempée.

tout à fait

Le gros souci avec les TPI au démarrage c’est que les injecteurs ne sont pas syncro avec l’allumage (commandé rangé par rangé)

c'est bien synchronisé avec l'allumage, mais comme ce n'est pas une injection séquentielle, on allume bien les injecteurs 4 fois pour chaque cylindre.

Quand à l’EPROM de Jean Luc (sauf tout début 90) je pense qu’il a un MAP. Contrairement a un MAF ou c’est celui-ci qui dicte au calculo la quantité d’essence une EPROM de MAP contient déjà la quantité d’essence (courbe ou tableau comme tu l’appel) car l’ECM fonctionne en aveugle, donc si l’EPROM était inadapté y aurais un souci même a chaud.

une fois que le moteur tourne au delà de 400rpm, le calculo va chercher dans une table rpm/map une valeur qui lui dit (en simplifiant) quel quantité d'essence envoyer (modulé du BLM/INT si closed loop)

Le taux de compression étant dicté par les culasses (pour un 350) on s’en fou de savoir si le moteur a été monté entiers ou pas. L’essentiel c’est que toute la partie haute soit cohérente.

dans le cas d'un MAF, c'est effectivement pas très grave car à moins de mettre un AAC de cowboy, le MAF sera à peu près juste
par contre, sur un MAP, toutes les pièces influent sur la valeur de MAP.
et si on ne reprend pas la carto pour coller au moteur, on va se retrouver avec un injection qui marche moyen.
si tu joues sur le taux de compression, sur l'aac ou les culasses, le ralenti ne génére pas la même dépression. si la dépression est plus faible que sur un TPI stock, la case du tableau n'est plus la même. et dépression plus faible, ça signifie souvent qu'on est en train d'ouvrir (donc qu'il faut plus d'essence)...

il faut tout vérifier à commencer par la pression d'essence selon la méthode recommandée par GM. ensuite, on scanne et on regarde ce que dit le scan. mais bien souvent avec un MAP, il faut datalogger en roulant pour reprogrammer l'eprom après correction de la carto.

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 26 Apr 2007 9:05

Salut Vince,

oui et non. encore une fois, c'est pas complètement faux, mais une histoire d'interprétation

Je crois que tu es très fort en théorie mais parfois tu as du mal a la transposé sur le fonctionnement reél ?.

Je m?explique.

La pression dans les rails est générée par la pompe (uniquement par la pompe). La pompe comprime mécaniquement le fluide pour augmenter sa pression. Le circuit pompe >>> rail et complètement ouvert en phase de monté en pression, c?est dans le sens du retour que le régulateur travail. Au démarrage du moteur la pompe se met en route 2 sec environ pour assurer les 42PSI (en statique) nécessaire au démarrage. Quand la pression dans le rail atteint son niveau le régulateur rentre en action pour libérer le surplus via la ligne retour. En statique (non fonction de la charge) celui-ci est réglé a 42PSI (stock) des que le moteur fonctionne le régulateur est en dynamique ?la pression chute alors a 39 PSI et le régulateur fait son travail en fonction de la charge moteur par la suite pour maintenir une pression absolue stable comme on l?a expliqué précédemment.

la pression d'essence est quasi identique de la pompe jusqu'au régulateur. il n'y a plus de pression du régulateur jusqu'au réservoir (ligne de retour)

La pression du retour dépend tout simplement de la charge (dépression). Elle augmente si tu lèves le pied et baisse quand tu charge le moteur. Heureusement qu?il y a une pression sinon comment veux tu que l?essence retourne au réservoir ?elle correspond tout simplement a la variation de la pression absolue.

la pompe est capable de plus de pression que les 42psi du TPI. mais par contre, à 50psi (oui oui, elle peut le faire), elle est incapable de débitter suffisament pour gaver 250hp

.

Heureusement pour elle qu?elle peut comprimé l?essence a plus de 42PSI, la puissance de la pompe est toujours supérieure de 20% environ a la pression maxi dans les rails (statique .. injecteurs fermé). Tout simplement parc que celle-ci doit comprimer l?essence avec les injecteurs en route !!! c?est comme si tu gonfle un ballon percé ..faut soufflé plus fort pour compenser la perte de pression.

si le moteur demande plus de débit d'essence que ce que peut fournir la pompe, la pression va diminuer. et il n'y a rien qui peut aller contre ça dans l'électronique malheureusement.
quand ça arrive (la pression qui chute quand on ouvre en grand)

.

C?est exactement ce que j?explique?le problème est rencontré par exemple si tu es en charge tu lève le pied, (a cause d?un con qui met 3 hrs pour se rabbattre) et que tu remets plein gaz assez longtemps. Quand tu lève le pied la pression absolue chute donc chute de la pression dans les rails et quand tu remets les gaz faut que la pompe régénère la pression nécessaire dans le rail avec les injecteurs grand ouvert?. Et c?est pas évident.

je vais utiliser une pompe de TPI, mais à "seulement" 30psi (10-12psi pour un crossfire stock il me semble) histoire d'avoir suffisamment de débit d'essence...

Il me semble bien pourtant qu?une pompe de TPI stock fait 10 PSI ?mais je ne suis plus sur de moi (vérifie quand même). Et puis GM c?est les rois du ni vu ni connue je t?embrouille ?. Quand ils ont trop de stock de pièces de rechange (parfois plus ancien) il passe le stock dans la production pendant quelques mois dans un autre modèle ?on se retrouve parfois avec des pièces qui ne correspondent plus a la doc tech du modèle.

oui, mais c'est pas facile de démarrer si le rail a eu le temps de se dépressuriser

C?est ce pour quoi je me casse la tête depuis le début a essayer de vous l?expliquer?.la tension de la pompe varie selon si on passe par le circuit primaire (relais de pompe) ou secondaire (direct ECM via pression huile). Dans quel mesure l?ECM joue sur cette variation en condition de roulage ?c?est la dessus que j?ai un doute..et mon doute vient d?une L98 BV6 91 (le proprio avait monté plusieurs manos dont un mano de pression essence au tableau de bord). On a branché en direct un D-VOM pour voir la tension de la pompe et celle-ci varié avec la pression. Ou c?est L?ECM ou c?est un faux contacte je vous l?accorde?.en attendant la voiture ne manquait jamais d?essence. Y a plein de choses spécifique a la 91 y compris la BVA. Mais bon je ferrais des vérifications sur le sujet de la pompe et je reviendrais vers vous. Un dernier détail ?les schémas elec ainsi que d?autres doc ne sont pas mis a jour systématiquement pour des courtes variations dans la production et cela touche la majorité des constructeurs. Ils apportent les corrections sur les schémas existant pour la fabrication point ? mais il ne réédite pas une nouvelle copie a destination des concessionnaires encore moins pour le grand publique.

oui, mais non.
si comme tu le disais au début du post le pb d'allumage n'est présent qu'à froid, le calculo n'a aucune raison de modifier l'injection à chaud.
si la puce ou la pression ne sont pas adaptés, on verra un BLM entre 108 et 128, signe que le calculo arrive bien à corriger

On est d?accord ?c?est simplement pour voir si l?ECM joue sur ON time des injecteurs a chaud ?mais si initialement la pression statique est a 48 PSI par exemple faut pas chercher plus ?c?est le régulateur.

tout à fait

Enfin on est d?accord sur une chose !!! ? c?est le début d?une grande amitié.

c'est bien synchronisé avec l'allumage, mais comme ce n'est pas une injection séquentielle, on allume bien les injecteurs 4 fois pour chaque cylindre

Je parlais bien de la séquence pour UN cylindre ?(heureusement que l?injection n?est pas syncro avec l?allumage ?c?est le principe du 4 temp) .. au démarrage l?ECM commande en 4G + 4D alternatif alors que l?allumage suit l?ordre classique 1-8-4-3-6-5-7-2 ?donc certaine bougies on le temps de prendre une douche.

dans le cas d'un MAF, c'est effectivement pas très grave car à moins de mettre un AAC de cowboy, le MAF sera à peu près juste
par contre, sur un MAP, toutes les pièces influent sur la valeur de MAP.
et si on ne reprend pas la carto pour coller au moteur, on va se retrouver avec un injection qui marche moyen.
si tu joues sur le taux de compression, sur l'aac ou les culasses, le ralenti ne génére pas la même dépression. si la dépression est plus faible que sur un TPI stock, la case du tableau n'est plus la même. et dépression plus faible, ça signifie souvent qu'on est en train d'ouvrir (donc qu'il faut plus d'essence)...

il faut tout vérifier à commencer par la pression d'essence selon la méthode recommandée par GM. ensuite, on scanne et on regarde ce que dit le scan. mais bien souvent avec un MAP, il faut datalogger en roulant pour reprogrammer l'eprom après correction de la carto

Tout a fait ?avec un aac a levé accrue la valeur de la dépression au ralenti baisse donc reprogrammation obligatoire de l?eprom pour un MAP. Et comme l?ECM utilise la courbe de dépression programmé pour l?injection celle-ci se retrouve faussé. Dans le cas d?un MAF ?.faut changer le MAF lors des grosses prépa pour un model a débit accru (et ça va avec le reste ?injecteurs, pompe etc ..) Dans le cas de Jean Luc j?ai crus comprendre que tout était stock?donc quand je parle de cohérence de la partie haute ?je veux dire que tout proviens de la même voiture ?faisceau, ECM/eprom et pièces mécanique. Dans ce cas il n?y a pas d?incidence sur le fait de savoir si le block est d?origine ou pas.

A+++

P.S toi qui est si fort en ECM/eprom tu peux peut être m?aider avec un truc ???? Si t?arrive a m?aider tu va définitivement détrôné René dans mon c?ur.

Pense tu que l?ECM d?une brune et d?une blonde sont identique ??? je sais comment fonctionne celui d?une brune mais j?arrive pas à trouver celui-ci sur le schémas électrique d?une blonde.

Post by **Vince** » 26 Apr 2007 10:13

je laisse tomber devant tant d'inepties.

Gazzz · Post by **Gazzz** » 26 Apr 2007 11:59

Bin moi j'ai compris une chose : C4, C5, C6 non merci, gardez vos ....... électro nic, je reste avec du basic moins d'embrouille

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 26 Apr 2007 13:50

Salut Vince,

Juste une petite précision par curiosité ?quand tu parles des CFI dans les 12 au 400m avec une conso raisonnable ?.tu parle de modif au protoxyde d?azote ou 12s avec la seule puissance du moteur ???

Je te demande ça parce que je me souviens à l?époque la seule solution qu?on avait trouvé pour les gars qui désiraient conserver sur route une conso et des émissions raisonnable .. c?était d?utiliser un 2nd oxygen sensor. Celui d?origine pour la route avec le régulateur de pression à env 48 PSI par exemple l?ECM fonctionne (en closed loop) sur less ON time car la lambda donne rich exhaust. Par contre la 2 eme sonde monté était un lueur (commandé via un contacteur au tableau de bord) et donnait toujours lean exhaust a l?ECM donc celui-ci dupé fonctionné en plus ON time avec la pression dans les rails en réalité supérieure (pompe plus grosse pour l?ocas et parfois injecteurs aussi). C?était le seul moyen pour tourner plus rich lors des runs sans nuire à l?utilisation au quotidien.

Donne plus de précisions si tu peux sur les modifs, car 12s avec un 2.87 rien qu?au moteur faut avoir les watts. C?est pas le souci des 12s c?est la faible conso qui m?intrigue. Mais si celui-ci fonctionne au NOS ok je comprends.

A+++

Post by **Vince** » 26 Apr 2007 14:28

Lingenfelter wrote:Salut Vince,

Juste une petite précision par curiosité …quand tu parles des CFI dans les 12 au 400m avec une conso raisonnable ….tu parle de modif au protoxyde d’azote ou 12s avec la seule puissance du moteur ???

Je te demande ça parce que je me souviens à l’époque la seule solution qu’on avait trouvé pour les gars qui désiraient conserver sur route une conso et des émissions raisonnable .. c’était d’utiliser un 2nd oxygen sensor. Celui d’origine pour la route avec le régulateur de pression à env 48 PSI par exemple l’ECM fonctionne (en closed loop) sur less ON time car la lambda donne rich exhaust. Par contre la 2 eme sonde monté était un lueur (commandé via un contacteur au tableau de bord) et donnait toujours lean exhaust a l’ECM donc celui-ci dupé fonctionné en plus ON time avec la pression dans les rails en réalité supérieure (pompe plus grosse pour l’ocas et parfois injecteurs aussi). C’était le seul moyen pour tourner plus rich lors des runs sans nuire à l’utilisation au quotidien.

Donne plus de précisions si tu peux sur les modifs, car 12s avec un 2.87 rien qu’au moteur faut avoir les watts. C’est pas le souci des 12s c’est la faible conso qui m’intrigue. Mais si celui-ci fonctionne au NOS ok je comprends.

12.x au moteur dans une vette en pneus de routes, ça demande 400hp environ.
rouler à 130 en OD, ça demande pas plus de chevaux avec un moteur bien préparé qu'à l'origine. et avec un moteur refait à base de pièces modernes (chambres style fastburn et 10.x de compression statique), on a un bien meilleur rendement qu'à l'origine tout en polluant moins.

pour le reste, ça se base sur une gestion électronique reprogrammée aux petits oignons, pas sur des méthodes dignes de la préhistoire.

Post by **reynald** » 26 Apr 2007 15:03

Ling wrote: C?est ce pour quoi je me casse la tête depuis le début a essayer de vous l?expliquer?.la tension de la pompe varie selon si on passe par le circuit primaire (relais de pompe) ou secondaire (direct ECM via pression huile). Dans quel mesure l?ECM joue sur cette variation en condition de roulage ?c?est la dessus que j?ai un doute..et mon doute vient d?une L98 BV6 91 (le proprio avait monté plusieurs manos dont un mano de pression essence au tableau de bord). On a branché en direct un D-VOM pour voir la tension de la pompe et celle-ci varié avec la pression. Ou c?est L?ECM ou c?est un faux contacte je vous l?accorde?.en attendant la voiture ne manquait jamais d?essence.

regarde sur le schema ,il n'y pas de connection electrique direct entre l'ECM et la pompe ,d'ailleur il faudrait un sacré transistor/ou thyristor pour encaisser l'intensité demandé par la pompe
ce que tu as constaté sur ce L98 BV6 91 ,c'est une chute de tension en ligne en fonction de la charge ,régie pal la loi d'ohme suivante R = ro * l/s

avec R en ohm
(ro) en lettre grec : resistivité du cuivre a 20°C
L longueur du conducteur electrique
et s surface de la section du conducteur

quand la pompe peine pour "comprimer" l'essence, sont intensité augmente
,mais,comme la section du conducteur ,ainsi que sa resistivité n'ont pas changer
il en resulte une perte de "charge en ligne" d'ou une baisse de tension au borne de la pompe

et inversement si la pompe debite avec tout les injecteurs ouvert au maxi du temps ,la tension a ses borne va augmenter puisque la pompe va demander moins de puissance donc moins d'intesité

avec un conducteur parfait plongé dans un bain refroidit au zero degré absolu ,tu n'observerais pas de perte en ligne

ou bien en refaisant la manip ,mais en branchant un voltmetre a la sortie direct du relais ,idem pas de perte ou peu !(le conducteur est moins long)

et pour acquit de conscience ,refaire la manip que tu as faite mais en raccordant le voltmetre aux bornes de l'ecm (celles qui alimentent le relay ou comme tu le dis le circuit primaire ou secondaire) tu verra que la aussi il n'y a pas de variation de tension

je reste certain que l'alimentation de la pompe qu'elle se fasse via le relay ,ou via le pressostat d'huile ne change pas car sur le schema ,comme dans le reel(travaux sur faisceau TPI 86 idem pour 87 et pour tout TPI ) ,l'alimentation de ces 2 dispôsitif se fait pas le meme conducteur (orange )

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 26 Apr 2007 17:29

12.x au moteur dans une vette en pneus de routes, ça demande 400hp environ.
rouler à 130 en OD, ça demande pas plus de chevaux avec un moteur bien préparé qu'à l'origine. et avec un moteur refait à base de pièces modernes (chambres style fastburn et 10.x de compression statique), on a un bien meilleur rendement qu'à l'origine tout en polluant moins

12s avec des pneus de route compte 500hp sur une corvette. Pour info à l?époque une Ferrari F40 fessait 12s avec 480hp avec une boite mieux étagé et une bien meilleur motricité au démarrage. Une vette (c3/c4) avec 2.75 TH700R4 et 400hp tu ferra pas en dessous de 13s(et encore). J?ai fais des runs pendant 10 ans et j?en ai préparé des caisses (je précise que je ne vivait pas en France a cette époque). Je comprends pour la compression mais quand on augmente la compression on augmente systémiquement la richesse (c?est élémentaire ?tu dois le savoir) alors je comprends toujours pas pour la conso.

pour le reste, ça se base sur une gestion électronique reprogrammée aux petits oignons, pas sur des méthodes dignes de la préhistoire

Ta quoi comme allumage et injection pour pousser la programmation a ce point sur un L83 CFI???

Quand je parle de préparation de corvette c?était y a plus de 15 ans ?désolé mais a cette époque la on disposait pas des mêmes outils qu?aujourd?hui ?il y avait pas internent non plus pour nous permettre d?avoir cet échange. On fessait des prépas avec relativement peu de moyens ?.ceci explique cela. a cette époque les plus gros runners tournait avec des big block/carbu pour avoir + de puissance. Aujourd?hui les temps on changé ?la programmation de l?électronique est essentielle en effet mais pas sur une voiture de l?époque. L?électronique joue plus avec les moteur modernes ..avec les nouveau outils d?allumage, injection et turbos GV avec waste gate électronique.

Je sais encore sortir 11s avec un CFI qui roule sur route sans problème ? Mais je sais pas le faire avec 10L/100 .

En 93 j?avais perso une Mustang (LX de 92) je l?ai acheté stock avec le 302 d?origine, j?ai tout refait dans mon garage avec un block 351 et comp paxton. Avec une BV manuel et des pneus slick et un pont de 3.25 je faisait env 10.5s (le mieux c?était 10.1). Pour en arriver la j?ai aussi vidé la voiture (renforts de pare-chocs, capot fiber glass etc?etc?et bossé un bon mois rien que sur les amortisseurs avant ?. Un bon run se joue au démarrage. Faut trouver la motricité sinon la puissance sert a rien.

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 26 Apr 2007 17:32

Salut Reynald

Pour te répondre??. MP

Post by **Vince** » 26 Apr 2007 18:39

Lingenfelter wrote:12s avec des pneus de route compte 500hp sur une corvette.

500hp sur un gros small block et tu tapes les 11. il y a plein d'exemples.
650hp et tu tapes les 10.

Pour info à l’époque une Ferrari F40 fessait 12s avec 480hp avec une boite mieux étagé et une bien meilleur motricité au démarrage. Une vette (c3/c4) avec 2.75 TH700R4 et 400hp tu ferra pas en dessous de 13s(et encore).

sortir 400hp d'un 383, ça fait beaucoup de couple. c'est aussi ça qui fait accélérer une auto.
si tu es sceptiques, renseigne toi sur le corvetteforum. 12.x avec un 383, ça se fait sans pb que ce soit avec un carbu ou une injection (crossfire ou autre).

Je comprends pour la compression mais quand on augmente la compression on augmente systémiquement la richesse (c’est élémentaire …tu dois le savoir) alors je comprends toujours pas pour la conso.

on a fait beaucoup de progrès en 10 ans... notament sur les culasses. le bon exemple chez GM, c'est les culasses Vortec et les chambres "fastburn".
le rendement (puissance/essence) est très supérieur à ce qu'on pouvait faire avec des culasses double bosses il y a 20 piges.
la richesse, ça fait pas tout : il n'y a pas besoin de tourner riche systématiquement. on tourne gras quand on ouvre, pas quand on cruise. ça sert à rien.
en cruise, on arrive à tourner très pauvre avec pas mal d'avance si on étudie bien la carto et qu'on met du bon carburant (SP98). c'est l'avantage de l'injection sur le carbu.
avec une TH700, un pont 2.87 et les pneus d'origine (27") ça tourne à 2000rpm pour 130Km/h. pas trop violent.

Ta quoi comme allumage et injection pour pousser la programmation a ce point sur un L83 CFI???

la question n'est pas celle de l'allumage. c'est un classique HEI commandé par le calculo. en l'occurence le mien est un modèle "small cap" (à bobine déportée). il suffit de mettre une bobine un peu péchue et on peut allumer n'importe quoi, que ça soit très pauvre ou très riche.

la grosse différence est un calculo de TBI plus moderne (milieu/fin des 80's) à la carto totalement revue. et récement, il y a même eu une évolution hardware (http://www.dynamicefi.com) permettant de faire tourner un soft moderne sur ce "vieux" boitiers. résultat, ça vaut des calculos bien plus chers.
le mien est reprogrammable à la volée (en roulant).

pour l'injection, du classique : gros injecteurs, gros papillons, grosse pompe, pression en hausse.
tout est dans le forum si tu cherches.

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 28 Apr 2007 16:21

Salut Vince

Pas mal ?Pas mal ?

J?ai fais un tours sur le forum C3 et je constate que le niveau (connaissances technique des proprios) et en moyenne plus élevé. Je vais donc réagir avec un nouveau poste sur le forum C4.

Tu es à quel stade avec ton moteur actuellement ?

A+++

Post by **Vince** » 28 Apr 2007 21:09

comment ça quel stade ?
tu parles de puissance ou d'avancement du projet ?

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 28 Apr 2007 23:49

comment ça quel stade ?
tu parles de puissance ou d'avancement du projet ?

Je parle d?avancement de projet surtout ?.c?est le plus passionnant.
La puissance n?est qu?un résultat mathématique mais ce qui me passionne avant tout c?est les projets personnel de chacun et voir les différentes voies choisi pour atteindre une certaine puissance. Par exemple 400hp au NOS ?..bof ?je vois rien de passionnant la dedans.

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 21 May 2007 12:23

Je fais remonter ce poste (j?aurais du le faire depuis 15 jours mais j?ai oublié) ?pour vous dire que j?ai vérifié les schémas électrique TPI. Je précise que Vince, René et Reynald ont raison pour la pompe a essence ?il y a qu?une seule tension et ça fonctionne bien en ON/OFF ?par conséquent il n y a pas de régulation du débit de la pompe par l?ECM (dans le cas d?un TPI). Mes souvenirs étaient erronés car j?ai travaillé sur un grand nombre de moteur différents?..y compris turbos, compresseur, rotatifs et Miller donc a force ?..

Je reste curieux (suite a notre HS) de savoir ce qui est devenu le souci de Jean Luc.