c4 pro charger super ram lingenfleter

rené · Post by **rené** » 04 May 2007 17:33

Lingenfelter wrote: Je te le redit encore une fois ?.on vire systématiquement l?oxygen sensor lors des grosses prépa suralimenté car il faut de la sur-richesse pour éviter de casser le moteur et c?est pas une question de propre ou pas ou SES !!. Tout les gros runners le font fait aux USA .

faut arreter de confondre voitures pour faire des 400 metres et street...
sans sonde lambda il aura jamais son ct avec la carto stock donc de toute maniere ne pourra utilser sa vette sur route....la belle affaire

jerome · Post by **jerome** » 04 May 2007 17:35

une courroie c'est vite enlevée! et une sonde vite rebranchée!

rené · Post by **rené** » 04 May 2007 17:41

jerome wrote:une courroie c'est vite enlevée! et une sonde vite rebranchée!

oui pis tes jantes 23 pouces tu les demontes pour remettre les stock..et pis tu remontes tes pots que t'avais enlevé etc ....

super la prepa street qui passe pas au ct

Post by **Vince** » 04 May 2007 18:03

Lingenfelter wrote:
mais j'oubliais, ils te conseillent juste de débrancher la sonde lambda et de virer l'ampoule du SES... propre comme soluce
Je te le redit encore une fois ….on vire systématiquement l’oxygen sensor lors des grosses prépa suralimenté car il faut de la sur-richesse pour éviter de casser le moteur et c’est pas une question de propre ou pas ou SES !!.

et je le redis encore une fois : c'est une méthode crado utilisée par les gens qui ne veulent pas s'emmerder à reprendre la carto de l'injection.
OK, c'est plus simple. mais ce n'est pas la bonne methode pour une auto de route.

Tout les gros runners le font fait aux USA (et même le voitures turbo de course européenne ou F1 turbo de l’époque) le surplus d’essence ne sert pas a la combustion ou mélange théorique dans ce cas mais UNIQUEMENT pour refroidir la charge ….mais c’est valable au delà de certaines contraintes …pour une petite prépa pas besoin. Tu ma déjà dit dans un autre poste que c’est pas utile de tourner riche …..vrai pour un atmo comme le tiens ….faux lors de grosses contraintes de compression mécanique. On tourne super riche et plus injection d’eau si nécessaire. Je rappel que dans le cas d’un moteur atmo la richesse donne un peu plus de couple mais faut en effet pas tourner trop riche c’est nuisible.

compresseur ou pas, la pression n'est pas élevée en cruise et les contraintes sont les mêmes.
par contre, dans la zone où on veut la puissance, c'est clair qu'il faut tourner riche. je n'ai jamais dit le contraire. et avec un moteur compressé, la pointe de puissance demande un mélange plus riche qu'un atmo. tout à fait d'accord.
seulement une auto de route, c'est 10% full throttle et 90% de cruise.
pas besoin de tourner super riche tout le temps.
c'est pour ça que je dis que débrancher la sonde lambda, c'est pas propre.

l'avantage de la repro de l'ecm, c'est de pouvoir tourner sans trop enrichir en cruise et de surenrichir quand on met le pied dedans.

La repro de L’ECM pour un MAF …la réponse est non pour une petite prépa. Le MAP contient (la fameuse courbe ou table) avec le rapport de richesse…

ça faisait longtemps

le maf est effectivement moins contraignant qu'un système speed density pour la prépa, mais le plug&play est limité.
les actions prises en fonction du débit d'air admis ne sont pas identiques sur un moteur atmo et un moteur compressé. à forte charge sur un compresseur, il vaut mieux retarder l'avance. c'est moins flagrant sur un moteur atmo. pareil pour l'essence. tu l'as dit toi même, il en faut plus sur un moteur compressé.

mais avec un MAF l’ECO fonctionne en temps réel et ouvre les injecteurs en fonction de la lecture MAF…donc avec un compresseur faut changer le MAF pour passer a un model plus gros ..

c'est encore plus compliqué. un gros MAF est moins restrictif. seulement, une des limitations est électronique. le maf est connecté sur un convertisseur analogique/numérique 8 bits. ça limite à une valeur de 255. valeur qu'on arrive à saturer sans pb avec un compresseur. au delà, l'ecm n'a plus de visibilité sur le débit réel.
d'ailleurs, il me semble que les voitures compressées chez GM (Syclone, Typhoon et GNX) sont en speed density (avec un MAP). mais c'est à vérifier.

idem pour les injecteurs (suivant la pression du compresseur) faut réglé en fonction le régulateur de pression et une pompe qui suit ….mais l’ECM fonctionne bien d’origine. Les 20% de correction +/- on time suffisent pour un bon fonctionnement. Je parle pour une petite prépa (400hp maxi)…..si tu vas plus loin …oui faut reprogrammer.

oui, ça peut marcher, mais ça ne sera pas optimisé. ça risque de déconner si tu passes en montagne ou dans des conditions climatiques pourries (grand soleil chaud ou très humide) ou encore de l'essence un peu moins bonne. à la base, les 16% (pas 20) de correction de l'ecm sont là pour ça. pas pour jouer l'apprenti sorcier avec une prépa à pression positive...

Je conclus en disant qu’une bonne prépa c’est revoir l’ensemble block(4 bolt)/culasses faut que toutes les pièces utilisé soit capables d’encaisser les contraintes supplémentaires (selon si c’est des contraintes liés a la pression ou au régime) ….une bielle d’un moteur atmo qui tourne à 6500tr doit être légère car avec la vitesse les G subis sont considérable augmentant énormément son poids en mouvement ….a l’inverse une bielle d’un moteur comprimé qui tourne a 4500 tr doit être robuste pour encaisser une force de détonation supérieure. Et quand on veut la légèreté ET la robustesse on tape dans des alliages super résistants utilisé en compet mais trop chers pour un particulier.

Ceci étant dit j’ai l’impression que max va faire des fausses économies avec son raisonnement et va casser quelque chose …..

tout à fait d'accord.

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 04 May 2007 18:33

les mecs changeant de boite tous les 2 mois env. parce que avec des clics et un couple de 80 mkg ?c?est la boite qui encaisse tout ?quand je vous parle pas des arbres de transmission qui cassent.

Je veux dire des slicks?excuses erreur de frappe

Quand au compresseurs il y a deux grandes familles ?centrifuge(paxton, pro charger ou Vortec) et type roots avec une vis (Eaton). Que ce soit compresseur, turbo ou comprex c?est la meme chose seul compte la pression d?alimentation (même si les moyens de gestion et réglages différent) quand on prépare un moteur?..ce sont des moyens différents pour comprimer l?aire. L?intercooler sert a refroidir l?air pour deux raisons ?.refroidir la charge initiale et augmenter la quantité d?oxygène pour la combustion en augmentant la densité de l?air. Pourquoi je parle de richesse et d?injection d?eau (je l?explique pour les novices dans le domaine ?.je le précise sinon Vince va le prendre pour lui !!) c?est que lorsque on augmente la charge dans un cylindre on provoque une auto détonation (comme pour un diesel) le taux d?octane dans l?essence permet a celle-ci d?éviter les auto détonations justement (mais il y a une limite physique), c?est la raison pour la quelle on tourne avec des essences a taux d?octane élevé pour les grosses prépa moteurs surcomprimé ou les moteurs atmo avec des compression statique très élevé. Le risque avec l?auto détonation c?est que si celle-ci se produit elle va envoyer une force opposée au vilo car le piston redescendre avant d?avoir atteint le sommet. Et la c?est la casse moteur assuré sur une grosse prépa.

et je le redis encore une fois : c'est une méthode crado utilisée par les gens qui ne veulent pas s'emmerder à reprendre la carto de l'injection.
OK, c'est plus simple. mais ce n'est pas la bonne methode pour une auto de route.

Mêmes les plus gros préparateurs européens ?. Balance aux injecteurs un code pression/richesse maxi lors des fortes charges ?parce que comme pour le rappel des soupapes y a un phénomène de flottement à haut régime avec les électrovannes (injecteurs) et ce n?est pas facile de contrôler le dosage exact. Donc faut préserver le moteur à tout prix ?donc richesse maxi pas de risque. Juste une précision quand je te dit qui faut être super riche je te parle en charge pas en cruise ou au ralenti !!! il se trouve qu?on est aussi trop riche tout le temps par rapport a la config d?origine mais la super richesse et autres injecteurs additionnels (idem pour le NOS) ça doit se déclencher uniquement en charge?.en cruise a 110 tu va fumer noir a mort sinon !

c'est encore plus compliqué. un gros MAF est moins restrictif. seulement, une des limitations est électronique. le maf est connecté sur un convertisseur analogique/numérique 8 bits. ça limite à une valeur de 255. valeur qu'on arrive à saturer sans pb avec un compresseur. au delà, l'ecm n'a plus de visibilité sur le débit réel.

Un plus gros MAF présente moins de restriction physique au flow ?sinon oui tu as raison le débit (comme toute autre info via sonde) est transformé en voltage ?avec une limite maxi. Donc oui y a un moment ou l?ECM ne connaît plus la quantité donc richesse maxi. On peut pas régler la richesse d?un moteur de façon précise a l?infinie ?du moins pas avec les outils actuels.

d'ailleurs, il me semble que les voitures compressées chez GM (Syclone, Typhoon et GNX) sont en speed density (avec un MAP). mais c'est à vérifier.

Exact ?MAF + MAP

oui, ça peut marcher, mais ça ne sera pas optimisé. ça risque de déconner si tu passes en montagne ou dans des conditions climatiques pourries (grand soleil chaud ou très humide) ou encore de l'essence un peu moins bonne. à la base, les 16% (pas 20) de correction de l'ecm sont là pour ça. pas pour jouer l'apprenti sorcier avec une prépa à pression positive...

Ok 16% si tu veux ?j?ai pas les chiffres exact ?mais c?est 16% + et 16 % - ON time ?ce qui donne une plage globale de 32% ?ce qui est suffisant pour une petite prépa.

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 04 May 2007 18:43

Pour répondre aux propos de René et Jérôme ?. Les sondes en effet on les vire pour les runs et ça peut se rebrancher ?mais de toutes façons on fait pas des runs avec les roues d?origine etc ?. Donc pour les runs on viens avec la voiture en config run sur le plateau ou alors on roule avec la voiture et on vient avec un utilitaire pour le roues par exemple et on bosse sur la voiture aux abords des strips. Y a plein des choses a revoir sur place ?des sondes a débrancher ?d?autres a brancher ?faut purger le circuit ans le cas du NOS etc?etc ? perso je connais pas des vrai runners dans les ? de 10 qui débarquent avec la voiture en config run de chez eux sur la route. Quand on tourne dans les 11 ? 12 on peut encore conserver les roues d?origine et une voiture homogène?mais en dessous de 10 au 400m les compromis route/run deviennent difficiles à trouver.

Post by **Vince** » 04 May 2007 19:22

Lingenfelter wrote:
et je le redis encore une fois : c'est une méthode crado utilisée par les gens qui ne veulent pas s'emmerder à reprendre la carto de l'injection.
OK, c'est plus simple. mais ce n'est pas la bonne methode pour une auto de route.
Mêmes les plus gros préparateurs européens …. Balance aux injecteurs un code pression/richesse maxi lors des fortes charges

on est d'accord. on enrichi en charge. le reste du temps, c'est pas la peine.
c'est la différence entre une auto de route et une auto faite pour les perfo (drag ou F1).
la première ne sera en charge que 10% du temps alors que la seconde, c'est 90%
on ne gère donc pas les deux de la même manière.
la méthode la plus propre sur une injection électronique, c'est que tout soit géré par l'ecm. et ça, ça demande une reprogrammation.

taper dans les tolérances d'une prog d'origine, c'est s'exposer au risque que ça ne marche plus en toute circonstance. sur une auto de piste, on s'en cogne. sur une auto de route, c'est génant.

et d'ailleurs, les kits "Lingenfelter" sont vendus avec une repro. c'est pas pour rien

maxv8power · Post by **maxv8power** » 05 May 2007 13:07

rené wrote:par curiosité ça coute combien ton idée du short block 421 cid chez clint anderson ?

3300 dollars le tout enbiller renforcer eagle et en internal balance

maxv8power · Post by **maxv8power** » 05 May 2007 13:19

jerome wrote:
rené wrote:
Vince wrote: c'est le proprio de la C4 à compresseur (avec un kit carrosserie et peinture kustom) apperçue au Corvette Sunday qui ma dit rouler comme ça car il l'avait lu (me rappelle plus où).
j'ai trouvé çà très moyen comme soluce.
je me souviens aussi de cette corvette vue au premier sunday.

j'ai entendu aussi le gars dire qu'il avait fumé 3 fois la transmission en 1 an ( et tres peu de kms au passage ...):roll:
tu sais les "ont dit"....
puis fusiller une boite meme avec le moteur d'origine c'est tres facile suffuit d'etre un "gors c**"

je vois que ce qui n'est pas répendu en france semble vite hasardeux un peu comme le NOS il ya quelques années (enfin certains fusillent des joints de culasses a la pelle a cause d'un compresseur! c'est la faute du compresseur! en france il est pas pareil qu'aux US.......)

oui bein c est normal euh faut le connaitre pour comprendre le personnage lol !!!!

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 05 May 2007 13:28

taper dans les tolérances d'une prog d'origine, c'est s'exposer au risque que ça ne marche plus en toute circonstance. sur une auto de piste, on s'en cogne. sur une auto de route, c'est génant.

Exact ?.normalement une bonne prépa pour route la carto doit être revue de sorte a ce que le BLM n?apporte pas de corrections en utilisation normale. Une bonne prépa pour route c?est le chemin que tu as suivi pour ton 383 ?un bon compromis conso/puissance/utilisation, j?ai lu ton poste et c?est du bon boulot sauf 1 point que j?ai signalé. Mais il vrai que pour les prépa extrême pour runs (ou certaines 911 turbo de 700hp chez des préparateurs allemands) c?est difficile de garder un bon compromis en termes de gestion électronique ?. c?est comme les coureurs de 100m ?ils finissent par ressembler a des culturistes.

Que les choses soit claires entre nous Vince ?.le chemin d?une bonne prépa c?est celui que tu décris et je suis 100% en accord avec toi ?.sauf que l?expérience montre que 70% des jeunes qui s?attaquent aux runs n?ont pas toujours les moyens financiers qui suivent ?.donc ça donne des prépa pas chère (surtout NOS) ou tu sort 400-500hp (avec maxi 2000$) pour les runs avec une voiture pas très homogène pour la route je te l?accorde, en plus la plupart des gens ne sont pas capables de faire eux-mêmes ce que tu fais ?donc faut ajouter le prix de la main d??uvre ?..et plus la prépa et bonne (dans les règles de l?art) plus Pour sortir un V10 motorsport de 507hp ?souple comme une ballerine a bas régime et capable de prendre les tours ?y a une question de savoir ?.mais y a aussi une question d?argent. Un moteur/boite de M5 doit coûter a lui seul (coût de production) plus que ce que doit coûter une corvette entière a GM.

Demain tu me donne 120M euros (hors prix de la voiture) en budget je te sort une 427/ Twin turbo avec 1000 hp sans problème ?.tout en gardant une parfaite homogénéité en utilisation quotidienne et une grande fiabilité. Il suffit juste d?avoir pour chaque banc 2 turbos en séquentiel avec clapets ?..peu de charge 1er turbo (petit) souffle dans l?admission ?injections primaire?forte charge les clapets permet au 1er turbo de souffler dans un 2nd plus gros qui souffle dans l?admission ?injection secondaire? clapets d?admissions et waste gate géré électroniquement et des beaux échangeurs air/eau fabriqué sur mesure. Pour le faire il faut avoir les moyens d?acheter (ou de faire usiner) les meilleurs ingrédients possible?tout existe déjà (ou presque) mais si tu veux des bielles développé pour les courses d?endurance faut payer le prix. Avec une bonne gestion électronique on arrive en utilisation normale (cruise) a ne pas forcement consommé beaucoup plus qu?un atmo. L?avantage qu?on a aujourd?hui par rapport a y a 15 ans ?c?est l?accès facile a des société capable d?usiner des pièces avec des outils a commande numérique pour un prix relativement raisonnable (y a 15ans c'était réservé aux domaines de pointe seulement) et le grand progrès dans les soft qui permettent de reprogrammer une carto sans être ingénieur en informatique. En parlant de turbo GM va suivre ce chemin pour la corvette SS. L?avantage d?un turbo c?est que à régime et charge égale ?la vitesse du flux permet une meilleure combustion?..a terme pour faire des économies de carburant le tandem turbo/injection direct sera indispensable.

J?ai bossé y a 15 ans sur des soupapes rotatives ?une seule grosse soupape muni d?une ouverture qui tourne au tour d?une chambre de combustion avec 2 ouvertures adm/échap?.lorsque les ouvertures se coïncides tu as les phases d?admission et d?échpement?..a l?époque le proto fonctionnait avec une arbre muni d?une vis sans fin a filetage variable qui entraînait la soupas en question via un couronne a son sommet. Un peu comme un verre a pied a l?envers si tu veux ?avec dans l?axe centrale un tube qui permet a la bougie d?être solidaire avec la soupape et l?arbre d?entraînement était perpendiculaire a celle si (comme un acc classique mais décalé). L?arbre tout entier avançait est reculait..et comme le pas du filetage au contact de la couronne était variable ça permettait de gérer le calage variable (pouvant aussi ultérieurement être entraîné par un moteur électrique au lieu de l?arbre en question). Le but c?est d?éviter les inconvénients des system classique (accélération gravitationnel et phénomène de flottement) ?mais le coût de développement en série était jugée trop élevé ?Les constructeurs depuis ont suivi la voie de la distribution électromagnétique (d?où aussi le développement massive de l?injection directe). De toute les façons a terme le tandem électrique/électronique supprimera l?hydraulique et une partie de la mécanique.

maxv8power · Post by **maxv8power** » 05 May 2007 15:29

en gros a vous entendre quoi que je fasse j en ai pour 30 000roro de pieces !!!!!

meme si je met un kit stoker et changment de culsace sa seras pareil faudras tout revoir !!!byzzare sur une jap on change les turbo et on sort une bette de 600 hp pour une caisse donner a 280 hp !!!!!! enfin bon je suis of course je sais !!!

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 05 May 2007 16:36

byzzare sur une jap on change les turbo et on sort une bette de 600 hp pour une caisse donner a 280 hp

Premièrement les moteurs japonais dans les années 80/90 avaient une grosse avance sur les ricains en terme de conception/matériaux/fiabilité. Mais même si tu prends une skyline, supra, impreza avec des super moteurs d?origine ?tu ne double pas la puissance sans revoir l?ensemble du moteur?.celui qui te dit qu?il monte de 300hp a 600hp rien qu?en augmentant la pression de suralimentation c?est un idiot. La raison est simple ?quand un moteur est conçus les pièces mécanique qui le composent sont certes sur-dimensioné en terme de résistance ?mais de la a encaisser le double de contrainte ?c?est faux. Et si les constructeurs sortent un moteur de 300hp avec des pièces d?un moteur de 600hp celui-ci coûtera trop cher et donc non concurrentiel sur le marché. Regarde les corvettes par exemple ?..si les culbuteurs/tiges/poussoirs d?origine sont incapable d?encaisser les tours c?est parce que le moteur a été conçus pour tourner a faible régime (utilisation quotidienne) donc les ingénieurs ne vont pas mettre des pièces comme ceux que vince a acheté sur une corvette de base juste pour une raison de coût de production. Tu as vu les photos que Vince a postées sur les culbuteurs ? ben les tiens c?est pareille?.et l?usure des tiges ? sans compter l?extension des goujons (2 bout main d?origine) bas moteur qui causent un jeu (parfois majeur) dans les paliers de vilo à cause d?un poids conséquent (piston/bielle) et d?une force supplémentaire (résulta d?une suralimentation ou régime supérieure). Alors sortir la grosse cavalerie d?un moteur/boite de 100Mkm sans précautions tu as plus de chance que ça casse que ça passe. On te la tous dit commence progressivement avec la pression et joue sur le rapport de pont.

maxv8power · Post by **maxv8power** » 07 May 2007 9:53

celui si a les meme sepcificiter que celui que jerome ma proposer ????

http://www.exoticperformanceplus.com/pe ... l?item=981

400 dollars moin cher si c est le meme

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 07 May 2007 11:47

Tout comme Vince et René je pense qu?il y a une part de publicité mensongère. Hand held programmer sur un TPI ??? Intercooler air/air ?? ?.tu le mets ou sur une C4 ??? ?à la place du filtre a air d?origine ?..je l?ai déjà fait et ça ne se fait pas en 5 min ?faut couper du plastique.. étudier un support et faire des ouvertures dans le capot. Je dirais q?un air/eau est mieux pour une C4. TPI 85-91 sans reprog ??? comment avec un MAP 90-91. Pour moi il y a trop de points floues ?.il ne disent pas exactement ce que le kit comprends. Alors avant de commander demande la composition exacte du kit ?..surtout que 4000$ c?est pas donné ?..pour un simple supercharger.

maxv8power · Post by **maxv8power** » 07 May 2007 12:57

pour repondre a ta question je le mes a la place du radiateur de l a clim et pour les decoupage de plastique c est deja fait causse ram air sinon le pas d apres se que jai pu lire comprend 1 intercooler le compreseur (3200 dollars a lui seul ) une couroie un tendeur et un second regulataeur de presion d essence en plus de celui d orgine voila se qu il disent

H.O. Intercooled System avec P-600B
8-10 livres par pouce carré de livre par pouce carré (poulie de 12+ livre par pouce carré également disponible)
P-600B, refroidisseur intermédiaire 2 air-air noyau-spécifique
système complet de 100%
Système de Gestion de Carburant
Système consacré d'entraînement de 8 nervures
Tendeur de courroie automatique
55-75% gain
Des modifications d'ordinateur ne sont pas exigées

Intercooled
Procharger
Non-Intercooled
Surchauffeurs

Avantages de Système de ProCharger :

Breveté, art de l'auto-portrait-contained P-1SC conduit par destiner ProCharger
Aucun besoin de poinçonner un trou dans votre bac à huile, facile à installer
Court le refroidisseur, aucun risque de contamination d'huile
garantie de trois ans de surchauffeur disponible

Les industries les plus efficaces et le système de refroidisseur intermédiaire débordant le plus élevé
Produit l'air de charge le plus frais aux températures de l'air, pour la longévité d'exécution maximum et de moteur
100% fiable, et simple pour installer

100% complet, avec 2 niveaux de poussée et de puissance offerts
H.O. Intercooled System avec P-1SC
8 livres par pouce carré, la HP 50-55% gagnent
refroidisseur intermédiaire 2-core air-air
100% complet, avec le programmeur tenu dans la main inclus
Étape II, système d'Intercooled avec P-1SC
10 livres par pouce carré, la HP 60-65% gagnent
refroidisseur intermédiaire 3-core air-air
100% complet, avec le programmeur tenu dans la main inclus

sa veut pas dire qu il faut pas de repogramation mais c est pas indespensable au fonctionnement du comprseeur d apres se que j ai compris de plus j ai un map dofier deja enfin je pense car l ancien proprio a fait deja pas mal de modif d apres se que jai vu mais quoi car on ma pas tout dit vu qui etait le premier propriaitaire (ancien pilote de rally connu) en tout cas plus de grille sur le maf sensor

maxv8power · Post by **maxv8power** » 07 May 2007 13:35

sinon plus simple je commence par la gestion et l ademsiion et apret je peut toujour la retoucher une fois tout monter non???? avec mon portable et je pense mettre sa

http://store.summitracing.com/partdetai ... toview=sku

et si je fais sa je mettrais un kit storker 383 cid non car moi suis perdu la !!!!

maxv8power · Post by **maxv8power** » 20 May 2007 19:02

bon voila ja i demenader une doc technique a pro charger ati alors pas besoin d avancer l allumage ni de changez les injecteur a 8psi a 10 voila pour les spectique ni de reprogramation de l emc

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 22 May 2007 12:34

Salut Max,

Je vois que ça te tiens vraiment a c?ur je vais faire de mon mieux?.

Comme le taux de compression d?origine d?un TPI est relativement faible ?.oui tu peux avoir recours à la suralimentation. OK pour 8 PSI ?avec ton MAF ?mais sache que tu va taper dans les tolérances malgré tout (c?est le BLM qui va rectifier ce que la programmation devrait faire) et sache que pour un MAP que leur pub ne marche pas point final.

Revenons à ton cas ?tu as un MAF ?Faudra faire quelques modifs que je te donnerais en MP.

Pour le compresseur ?j?ai cru comprendre que Jérôme vendait le sien ?sinon trouve un autre d?occas ..pour te faire économiser de l?argent sache que tu peut t?en sortir pour beaucoup moins cher si tu fait faire un support toi-même ?pour les tubes idem tu peut bricoler ça toi-même avec tubes inox et durites?et pour l?échangeur idem ..tu peut trouver ça chez des fabricants en France et l?adapter ou alors je te donnerais une super astuces presque gratuite en MP pour faire toi-même ton échangeur air/eau. De toutes les façons tu as tout intérêt à ne pas trop refroidir l?air car plus l?air est dense plus t?aura besoin d?essence que tu va déjà chercher dans le tolérances ?.donc molo sur l?air.

maxv8power · Post by **maxv8power** » 22 May 2007 12:37

mon maf et deja modifier jai juste une cable au milieu et je me demande comment sa tein d ailleur j attend avec impateience tes mp sinon un peu de glace devant l intercoller sa le fait

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 23 May 2007 12:40

Faut remettre la grille si tu mets un compresseur ?.c?est le compresseur qui fait le travail tu n?est plus en atmo ?donc la restriction du MAF ne s?exerce pas de la même manière.

Je ne donne pas de recette sur le forum général Max ?je te l?ai déjà dit?je ne veut pas de l?éventualité que certains lecteurs suivent la démarche aveuglement sans prendre en compte l?état de leur moteur. Je ne veux pas être tenu pour responsable. Pour moi la prépa ça reste du cas par cas. Parce que toi tu montres des pubs de vendeurs de compresseurs qui disent tout et n?importe quoi sur la programmation?.sur les C4 il y a plusieurs types de MAF et il y a aussi des MAP ?donc faut pas confondre tous les TPI et induire les gens en erreur.

Le bac a glace pour l?intercooler oui c?est bien ?c?est une vielle ruse utilisé depuis longtemps pour les runs?.c?est bien pour les runs seulement ?.parce que la glace fond vite.