Bon Run?.et prépa moteur

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 12 May 2007 18:48

Bonjour à tous,

Avant de me faire définitivement virer de ce forum?j?ai décidé de faire un poste spécial « Bon Run » sur le forum C4. Je vous donne uniquement les infos de base pour vous aider avec une vette proche stock. Pour les runs en Prostock par exemple il y a d?autres paramètres qui rentrent en jeux.

Pour faire un bon Run il faut un équilibre parfait entre plusieurs ingrédients ?.dans tous les cas de figure ?l?ennemie n°1 c?est le poids?.(en sachant que l?aero est difficilement modifiable?voir très peu pour une auto en configuration stock). Donc si vous voulez garder vos corvettes utilisables normalement sur route une seule voie à suivre :

1) Rapport poids/puissance
2) Démultiplication idéale
3) Motricité au démarrage

Moteur ?puissance/couple :

Deux voies à suivre ?puissance ou couple !!! ?

Dans le mode de préparation (ou avec un moteur stock) il faut adapter la démultiplication en fonction de la courbe de puissance/couple et en fonction du type de moteur. Un moteur avec un gros couple (supercharged ou big block) va d?avantage tolérer des rapports plus longs car la force tournante du moteur va malgré tout réussir a entraîner l?auto (et chercher les régime plus haut) malgré un surpoids ou une démultiplication longue. J?ai vu des gars sortir 9s au 400m avec seulement 3 rapports de boite !!! (j?ai aussi vu des arbres de transmission casser comme des cure dents) l?avantage c?est qu?on perds moins de temps lors des changements de rapports sur un Run ?.mais ça fonctionne seulement avec un gros couple. Dans le cas contraire faut exploiter au maximum la puissance donc essayer de rester dans la plage la plus favorable du moteur (faut voir la courbe de puissance). Rien ne sert sur un TPI stock de chercher le rupteur ?vaut mieux changer de rapport 800tr plus bas. Je rappel que la puissance est le couple X régime moteur. L?idéale c?est d?avoir un rapport de pont qui permet d?arriver pile au régime de puissance maxi en fin de run (20m avant la ligne de chrono) sur le dernier rapport de boite?.pas toujours facile a faire avec une auto de route je vous l?accorde. Un bon rapport poids/puissance (la chasse des kilos est aussi importante que la recherche des chevaux) et une bonne démultiplication ?c?est la même recette de base pour tout auto de compétition. Mais suivant la discipline les contraintes sont différentes. Dans les cas des Runs riens ne sert d?avoir une grosse puissance si celle-ci n?est pas parfaitement maîtrisé car contrairement aux autres disciplines un Run c?est quelques secondes (explosif) seulement ?.on a pas le droit a l?erreur..il n y a pas plusieurs tours de circuit pour se rattraper !!

Motricité

Le démarrage (Take Off) d?un run est d?une importance capitale ?car le reste des événements dépendent du démarrage. C?est un sujet tellement long et complexe que je ne pourrais pas tout raconter dans ce poste. Une chose essentielle à savoir c?est le transfert de masse lors du démarrage. Si vous avez des amortisseurs réglables en compression/détente il faut ouvrir la détente de sorte à ce que les amortisseurs s?ouvrent vite et se referment progressivement sur 2 secondes environ. Ceci permet à la caisse de basculer en arrière pour exercer une force supplémentaire sur les roues motrices. 2 secondes suffisent pour un bon lancement ensuite les amortisseurs se referment au max pour abaisser le museau et favoriser l?aero pour la suite du run?.normalement on va au drag strip avec des roues spécifiques Av/Ar mais bon les principes de base fonctionnent dans tous les cas. Première phase ?chauffer les pneus (pneus slicks ou de route même procédure) un burn pour augmenter la température?le pneus se dilate?positionnement très rapide sur la ligne de départ et on ne bouge plus !! aucun mouvement ?le pneus en refroidissant va se contracté et va coller a la piste et avoir un effet Super Grip pour le démarrage. Dans cette position on attends le feu vert ?des le feu orange régime moteur idéal ?en fonction du moteur et de la prépa ce régime est spécifique ?.avec un gros couple faut pas accélérer trop fort (faut enrouler au démarrage) pour les moteurs a courbe de puissance plus haute ?plus de tours évidement (faut faire des essais avec votre auto pour le savoir car en fonction des pneus et de la prépa moteur c?est différent a chaque cas)?pour les BVA faut trouver le régime maxi en freinant sans que l?auto bouge. Feu vert on lâche l?embrayage sec (dans tous les cas ne jamais modulé avec l?embrayage avec un moteur puissant sinon vous êtes parti pour changer volant/embrayage)?..on module l?accélérateur dans la première phase pour essayer de rester a la limite de rupture d?adhérence?faut que les roues patinent mais pas trop (coef de frottement statique supérieur) une fois l?auto lancé c?est full throtle et powershift. On change les rapports accélérateur au plancher (avant de le faire sur une grosse voiture entraînez vous sur une voiture qui coûte pas cher ou alors ne le faite pas mais je ne veut pas être tenu pour responsable pour des casses de boite) ?le principe est de ramener le levier en point mort (pas besoin d?avoir débrayer a ce stade) et simultanément débrayer ?faut que ce soit pile poil syncro ?au moment ou le levier est au point mort la pédale est a fond et la on passe le rapport sans soulager l?accélérateur. Ça se fait en une fraction de seconde quand on est bien entraîné et le régime moteur reste dans la plage idéale et ça n?abîme pas plus la boite qu?un changement de rapport trop lent par exemple. C?est la raison pour laquelle seul les vrais hommes font des runs en BVM ?mais une BVM est largement plus rapide grâce au powershift qu?une BVA. Sur une BVA il faut changer des pièces (le pilotage à peu d?influence?il faut adapter le comportement de la boite) ?.faut revoir le converto et modifier les pièces interne pour contrôler le régime de passage de rapport ou une reprog pour les boites gérer par calculateur.

1 sec au démarrage grâce a la motricité ?..0.3 sec par changement de rapport avec le powershift ?ça fait une différence sur 10 sec et 400m ?.certainement moins sur une aprèm sur le circuit de Dijon.

Ces infos représentent la base ?pour les gros runners il y a plein d?autres paramètres a prendre en compte?.mais j?ai pas l?intention d?écrire un roman sur le sujet ?surtout que ça rapporte peu en droits d?auteurs !!

DENIS · Post by **DENIS** » 13 May 2007 12:42

T'es un immigré de France-drag.com ou quoi ??

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 13 May 2007 17:11

Je sais que ce sujet sur les runs est sans intérêt, au fond je l?ai posté pour le fun?.

J?ai jamais fait un seul run en France ?et je ne fréquente aucun autre site que corvette online ?parce que je trouve les gens ici sympa c?est tout. Sans me venter je pourrais donner des cours à certains préparateurs en France. Je faisais des runs y a plus de 10 ans et je ne vivais pas en France à cette époque. Aujourd?hui la chose qui me passionne le plus c?est de développer des nouvelles solutions technique (puissance modulable) pour rouler dans des belles caisses (puissantes uniquement lorsque on le souhaite) sans consommer beaucoup de carburant au quotidien. Si je devais créer une société dans la préparation moteur aujourd?hui je chercherais avant tout un rendement optimal et non la puissance brute. D?ailleurs je songe souvent à me lancer dans ce projet ?mais encore faut il trouver les bons partenaires. C?est la voie que suit GM pour la nouvelle génération de moteurs qui fonctionnent (nombre de cylindres en action) en fonction de la charge, et c?est la seule solution pour continuer à rouler avec nos belles. Je suis sur qu?il y a un marché énorme pour un préparateur (et j?ai l?intention d?en faire partie) qui arrive à faire consommer une corvette ancienne 6L au cent en cruise... (ça c?est un vrai chalenge) plutôt que chercher la puissance.

Post by **reynald** » 14 May 2007 19:42

j'ai pas compris pour le changement de rapport ,tu tire sur le levier pendant que le moteur est en charge (enfin en bout de charge ) mais le verouillage vas empecher cela ,je sais que sur les "petites cylindrées " il suffit d'allégé la pedale d'accelerateur pour deverouiller le rapport et synchroniser le moteur pour passer le rapport superieur (sans embrayage ) mais on a le temps (solution de depannage) par contre en run ou meme en utilisation normale
sur le vette avant de deverouiller une vitesse faut vraiment qu'il n'y ai plus de charge

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 14 May 2007 20:20

La j?explique la technique du power shift telle quelle est pratiqué sur toutes les boites manuelles en runs .....Tu arrive toujours à désengager le rapport à haut régime quelques soit la puissance du moteur.

Pour ton cas en particulier Reynald ...évite le power shift avec ta 4+3 ...je ne veux pas te démoraliser mais les 4+3 sont vraiment trop fragile par leur conception ....donc ménagement. D?ailleurs je dirais même que les boites manuelle 5 vitesses sur Camaro/Firebird V8 ou mustangs (fin 80 début 90) sont nettement plus robuste que la 4+3....qui en fait est d?une conception assez ancienne. Le jour ou ta boite lâche ...passe à une 5V plug&play ou une T56 B&W encore mieux que la ZF d?origine sur les 90 t?auras moins de soucis.

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 15 May 2007 17:51

Salut Reynald...Salut à tous

J?ai vu dans Pannes et solutions pour C4 ?que tu avais un souci de ralenti?tu as bien compris le principe, je voudrais rebondir sur le sujet pour la prépa moteur. Les grilles que tu as virer servent a régulé le flux (mais hélas elles son restrictives)?.en fait le fil dans un MAF est chauffé a 100° et l?air qui passe a travers le MAF refroidit le fil?.donc l?ECM induit un courrant au fil pour le chauffer de nouveau ?ainsi de suite (le but est de garder le fil a 100°) ?la quantité de courant nécessaire pour conserver cette température est directement proportionnelle au débit d?air ?c?est comme ça que l?ECM déduit la quantité d?air qui rentre dans l?admission et calcul l?essence en fonction. Pour revenir a ton problème ?un MAF fonctionne correctement uniquement si le flux est le plus régulier possible ?le fait de monter un filtre a air trop proche du MAF provoque des turbulences dans le flux au niveau du fil et la lecture est donc erroné. L?idéal avec un MAF c?est d?aller chercher l?air le plus loin possible via tube en inox par exemple. L?avantage avec un speed density system (MAP) c?est que on peut monter le filtre le plus proche possible du TB ?car la qualité du flux importe peu dans ce cas. L?inconvénient d?un MAF c?est que lorsque il y a trop de dépôts sur le fil (sur les Bosch ce fil est chauffé a haute tension après l?arrêt du moteur pour éliminer les dépôts) la lecture se trouve erroné (souci très connus sur les mazouts qui envoient pas mal de vapeurs d?huile vers l?admission) ?.voila pourquoi GM sur les dernier MAF utilise en parallèle un MAP pour fiabiliser la lecture au maximum.

Voici quelques petits trucs gratuits (sauf pour le filtre) et facile à faire pour augmenter la puissance de vos C4 TPI. La plus part d?entre vous ont déjà pratiqué ces modifications mais si cela peut aider des nouveaux arrivants??

Vider les catalyseurs (à faire sur les models sans obligation de cata au CT....faut vérifier l?année)

Suppression de la pompe a air?.pas besoin d?acheter un support ?faut supprimer les ailettes dans la pompe et la remettre en place ?.pour le reste c?est du pur bricolage (bien expliqué par Chevy14 dans Pannes et solutions pour C4)

Virer les 2 grilles sur le MAF ?à faire sur les models équipé d?un MAF Bosch seulement (Pas l?AC Delco)***

*** pas de MAF sur les 90-91?.avantage on peut monter un filtre à air conique type compet directement sur le TB.

Filtre a air K&N (ou autre dans le même genre)

Total des 4 opérations 40hp-50hp pour un L98 suivant l?année?..la seule chose qui coûte de l?argent c?est le filtre à air le reste c?est de l?huile de coude.

Après y a plus gros et plus compliqué ?.mais faut avoir plus de notions pour commencer à ouvrir le moteur ?et plus de finances ?car il n y pas de limite a la prépa moteur.

A++

DENIS · Post by **DENIS** » 15 May 2007 18:12

Lingenfelter wrote:il y a trop de dépôts sur le fil (sur les Bosch ce fil est chauffé a haute tension après l?arrêt du moteur pour éliminer les dépôts)

Euh... c'est pas plutôt "intensité".

rené · Post by **rené** » 15 May 2007 18:12

Lingenfelter wrote:
Total des 4 opérations 40hp-50hp pour un L98 suivant l?année?..la seule chose qui coûte de l?argent c?est le filtre à air le reste c?est de l?huile de coude.

A++

je te trouve TRES optimiste

...
ton estimation ressemble à une addition des pubs fournisseurs

echappement : 20cv
filtre a air 10 cv
pompe a air 20 cv

je suis curieux de voir un dyno avant et apres modifs

va y avoir des déçus ...

mais c'est un bon début de prépa gratuite

Post by **reynald** » 15 May 2007 18:47

DENIS wrote:
Lingenfelter wrote:il y a trop de dépôts sur le fil (sur les Bosch ce fil est chauffé a haute tension après l?arrêt du moteur pour éliminer les dépôts)
Euh... c'est pas plutôt "intensité".

il est chauffé par du 12 volts ,alimenté par le relay Burn-off

toutes ces modifs sont faite sur la mienne,+ 4en 1 long tube
ration 1.6 pour culbu et puce thermo master de chez hypertech
par contre j'ai preferé remettre 1 grille sur le maf suite a quelque souci avec des corps etrangés
et sur table de calcul avec le temps au 1/4 de miles + poid de la vette (sur bascule danbs les conditions du run) j'ai atteind le chiffre de 283 ch en lieu et place des 240 origines,meme ce chiffre me parait optimiste
et a croix sur la ligne droite avec big denis et son LT de 96 stock ,j'etais derierre en acceleration, moins que ce que j'aurai pu croire ,mais quand meme

maxv8power · Post by **maxv8power** » 15 May 2007 19:43

cest 50 ch moteur au roue sa doit faire 15 hp en plus

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 16 May 2007 12:06

DENIS a écrit:

Euh... c'est pas plutôt "intensité".

il est chauffé par du 12 volts ,alimenté par le relay Burn-off

Exact ?il y a un relais specifique pour le burn off?.c?est bien haute tension Denis.

je te trouve TRES optimiste ...
ton estimation ressemble à une addition des pubs fournisseurs
echappement : 20cv
filtre a air 10 cv
pompe a air 20 cv

J?ai dit entre 40-50 hp ?.le cata a lui seul est donné pour 25-30 hp sur un L98 TPI ?.c?est un sacré frein au flux.

Le filtre à air donne plus de hp selon que le moteur est stock ou si les modifs on été faite?.

Je dirais 25-30hp pour le cata et nettoyage de l?échappement?..10hp pour le MAF?..8-10hp filtre?.et 6hp pour la pompe.

Reynald?mets un tube d?admission plus long et moins gros (reste sur le diam d?origine du MAF)?avec un bon filtre?et tu verra la différence?ton tube est trop court?(plus le tube est long et plus t?accélère l?air?vitesse des gazes supérieure = plus d?essence=plus de puissance) et puis normalement avec un bon filtre tu devrais pas trouver des corps étrangers dans le MAF ?la grille tu peut la virer et puis ta puce hypertech?je suis pas sur que se soit un avantage ?fallait mieux revoir l?allumage. bigDenis a une LT1 d?origine qui reste plus puissante et qui respire mieux surtout ?.en fait sur un L98 même si tu gagne des hp la courbe de puissance reste plus basse que celle d?un LT1 ?seul solution jouer sur le couple supérieure du L98 avec un démultiplication supérieure pour éviter de monter dans les tours. C?est exactement la raison pour laquelle René a été étonné (dans un poste ?discutions général) de voir que le rapport de pont ne transcende pas les performances sur sa voiture. Plus le moteur a du couple a bas régime et moins un rapport de pont court est bénéfique??.faut savoir laisser le couple s?exprimer ?.dernier point la boite de vitesse ?tu n?est pas aidé par une 4+3 pour les perf. Au fait ta essayé contre bigDenis en rapports court je suppose ?..je suis pas sur tu fasse pas mieux en mode OD avec ta boite..

rené · Post by **rené** » 16 May 2007 13:16

si je fais mes calculs comme toi..avec les modifs sur mon crossfire j'ai gagné 80cv

et c'est pas fini ...je rajoute un aileron +20 cv + mon calculo a venir et je rebatise mon C4 en F40 ....

serieux tu additionnes les gains vantés par les vendeurs .....
fais un dyno avant/ apres et on en reparle avec les chiffres sur papier

parce que la ..j'ai l'impression d'entendre des membres qui ont 400 cv avec un filtre a air et une queue de raton laveur qui pendouille au retro

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 16 May 2007 14:14

René?

Sérieusement?.les chiffres que je t?annonce ne sont pas fantaisiste?.le gros frein sur un TPI c?est l?échappement.

On avait passé une Trans Am GTA (350ci TPI) à l?époque au dyno en open headers et sans filtre ?.résultat 40hp de plus aux roues arrières ?..aux roues AR René !!! moi je parle de puissance moteur.

Déjà un TPI a plus de potentiel qu?un CFI (runners)?.tout comme un LT1 a plus de potentiel qu?un TPI pour les mêmes modifs ?.du a la conception du moteur. En fait pour limiter la conso et la pollution les TPI sont bridé ?mais si tu débride. Il y a eu un test dans un magazine US a l?époque (je me souviens plus du mag exact ?R&T je crois) ou ils on testé une camaro TPI avec un moteur stock ?.open headers, filtre sport, allumage ?(avec une puce reprogrammé) etc?etc..ils avaient plus de 300hp (310 de mémoire) sans toucher aux culasses/acc.

Par contre je t?accorde une chose c?est que une fois que tu as libérer l?admission et l?échappement et revu l?allumage et carto ?tu va buter (limite physique) sur la bar des ~ 300hp pour un TPI si tu change pas les runners/diam de soup/acc?.

Et puis n?oublie pas une chose René ?..sortir 40hp de plus sur un moteur de 5.7L de cylindrée (qui a la base a un rendement d?un autre age !) c?est pas si compliqué que ça ?.sortir 40 hp de plus comme le disent les pubs sur un 2L de GTI c?est une autre histoire.

Bon 50hp c?est légèrement optimiste (pour les premières TPI) mais je te garantie que modif MAF+filtre+échappement+pompe a air = + 40hp au moteur a 100%

Pour un CFI (déjà y a pas de MAF ?.avec des runners plus étroits) les mêmes modifs doivent donner 25 HP de plus?.

N?oublie pas un dernier détail René ?Flux admission et échappement sont lié !! c?est le plus restrictif des deux qui déterminera la puissance (peu importe si le bouchon est après le cylindre ou avant). Comme les runners d?un CFI son plus restrictifs (c'est la raison du couple maxi a 2900tr stock)?.la suppression du cata génère moins de gain?.

P.S. tu me parle des modifs que tu as fait ?mais je ne sait pas au juste ce que tu as fait sur ton moteur ?j?ai lu quelques postes ?mais j?ai pas tous le détails ?dis moi exactement ce que tu as fait je te donnerais mon estimation de puissance ?et tu vérifiera mes dire a l?occasion avec un dyno?

Et pour l?aileron ?tu te trompe ?c?est pas 20cv de plus mais bien 65cv

Smoke · Post by **Smoke** » 17 May 2007 1:10

60 RWHP gagne sur ma C5 juste avec un echapement et une admission

rené · Post by **rené** » 17 May 2007 7:49

Lingenfelter

je ne conteste pas le fait que tu gagne de la puissance en liberant l'echappement ...je conteste jsute ton mode de calcul qui additionne les possibles gains apportés par chaque modif car certains gains se "noient" dans les autres modifs..
si en tout t'as 30 cv de plus sur un tpi avec ces modifs c'est bien ...
Reynald c'est encore different..il a aussi monté des headers et des culbus..et le gain n'est pas encore au niveau de ce que tu annonces....

et ça tu ne pourra pas me faire changer d'avis ! moi et la pub ça prends pas !
car a ecouter tous les preparateurs fous qui calculent en additionnant , ils finissent par avoir 500 cv mais se font bouffer par le premier m3 venu de 300 cv ....comme quoi ce mode de calcul doit pas etre si fiable que ça ..

les courbes sur papier !!! je ne crois que ça !!!( avant/apres modif evidemment ...)

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 17 May 2007 13:07

Reynald c'est encore different..il a aussi monté des headers et des culbus..et le gain n'est pas encore au niveau de ce que tu annonces....

Reynald (d?après ce que j?ai vu sur les photos) a un souci a l?admission?.je pense qu?il tourne trop pauvre (avec son gros tube trop court) ?il a qu?a suivre mes conseils et il verra bien ..en plus il remonté la grille sur le MAF alors que cette grille n?est pas la pour filtrer l?air normalement..C?est le rôle du filtre.

5.7L pour 240 hp env ?.ça fait ..~ 42-43hp/litre ?.avec un tell rendement c?est facile de gagner 40hp?.ce n?est pas une question de catalogue ou pas?je suis le premier a critiquer les « préparateurs » qui se contentent de monter et vendre des pièces sur catalogue. A l?époque on je faisait des prépas je faisait fabriquer certaines de mes pièces et j?avais toujours des solutions sur mesure en fonction du moteur et du budget.

Je persiste et je signe que pour un TPI MAF avec la suppression .. grilles MAF/cata/pmp air et nettoyage de l?échappement + filtre(avec un bon tube d?admission) = au moins 40 hp?résultat que j?ai obtenu plein de fois René suite a un passage au dyno?..donc si je le dit c?est que j?ai l?habitude ?.et si un TPI n?arrive pas a prendre 40hp avec ces modifs c?est que le moteur est fatigué.

Et quand je fais une prépa René ..je me contente pas de regarder les pièces sur catalogue en additionnant le tout?..je pars du cylindre (taux de compression et régime maxi souhaité) et je fais moi-même tous les calculs en amont/avale pour déterminer les pièces nécessaires (levée/durée acc ?diam soup..diam runners etc ?etc ) ?.je l?ai déjà dit dans un précèdent poste une préparation moteur doit être vue comme un ensemble cohérent ?tout doit aller avec tout pour éviter l?effet entonnoir.

Et si avec une BVA et 285hp tu croises une M3 de 300hp (plus légère) tu te ferras bouffer quand même !!!

P.S. je ne connais pas de bons préparateurs en américaines en France ?c?est des vendeurs sur catalogue point?.et comme il gagnent de l?argent sur chaque pièce ?.ils finssent par te vendre n?importe quoi. Tandis que moi Mr. René quand j?allais aux runs avec mes gars on avait pas de sponsors (pas d?étiquettes de pièces) sur nos voitures mais en était en tête de notre catégorie?.et avec ma mustang LX blanche (exterieure100% stock) j?ai humilié pas mal de mecs en Ferrari et autre 911 turbo ?.

roger david · Post by **roger david** » 17 May 2007 13:55

Je trouve se poste tres interessant.Je ne vais par tarder a tous virée sur la mienne et on verra,mais de toute facon ca ne peut pas etre pire.A+

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 17 May 2007 14:10

Je trouve se poste tres interessant.Je ne vais par tarder a tous virée sur la mienne et on verra,mais de toute facon ca ne peut pas etre pire.A+

Sur une 91 tu ne peux pas gagner autant ?.tu as un MAP (tu peut donc monter un filtre directement sur le TB)?mais sans cata et pompe à air tu dois pouvoir sortir 25-30 hp de plus (275hp en tout). En fait on gagne plus de puissance quand on a un MAF?.parce que ceux-ci sont bridé d?origine.

La plus grande progression c?est avec les TPI MAF Bosch.

roger david · Post by **roger david** » 17 May 2007 15:44

C est deja un debut.Apres je trouverai une ZR1

VetteSpeed · Post by **VetteSpeed** » 17 May 2007 15:52

Il faut comprendre une chose que les gens oublient trop souvent !!!

Un moteur c?est une pompe ?on asspire/évacue de l?air ?.le but c?est d?optimiser ce processus lors d?une prépa ?ensuite la quantité d?essence et l?allumage sont calculé en fonction. Suivant la solution choisis ?puissance haut régime ou couple via compresseur (ou nitro ou turbo) ?les solutions différent. Trop souvent je vois des gens faire des modiffs sur leurs moteurs qui ne servent a rien !!! car il n y a pas de cohérence dans la prépa ?les pièces sont bonnes mais sont mélangé de façon absurde et surtout les gens oublient souvent une restriction par ci ou par la?..et c?est toujours le point bloquant qui déterminera la puissance totale. Donc si j?ai un conseil a donner ?si on a un certain budget X ?vaut mieux faire +10% runners ?+10% culasses ?+10% acc ?et échap ?allumage?etc ?..que de dépenser de l?argent pour avoir une super pièce (avec +50%) qui ne sera pas suivie par le reste !!

P.S. Les vrais gros secrets (comme l?élimination de la résonance dans les runners)?..je les conserve chers amis ?. Je vous dirais tout quand y?aura plus de pétrole.